Tesi di laurea sul progetto ECOBEST, Tesi di laurea di Teoria Dei Giochi

Scarica Tesi di laurea sul progetto ECOBEST e più Tesi di laurea in PDF di Teoria Dei Giochi solo su Docsity! 1 UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE Facoltà di Economia Corso di Laurea in Economia dell’ambiente e dello sviluppo Tesi Di Laurea “Disegno di indagine e strategia di campionamento stratificato per il progetto ECOBEST” Cattedra in Metodi statistici per l’econometria Laureando: Matteo Russo Matricola: 284172 Relatore: Prof.ssa Alessia Naccarato Correlatore: Prof.ssa Silvia Terzi Anno Accademico 2012/2013 2 Ringrazio la Prof.ssa Alessia Naccarato e la Prof.ssa Silvia Terzi per la fiducia. Ringrazio il Prof. Edoardo Marcucci e il Dottor Valerio Gatta per avermi dato la possibilità di collaborare al progetto ECOBEST. Ringrazio l’Ufficio Statistico dell’Università di Roma Tre per aver messo a disposizione della ricerca il database degli studenti iscritti all’anno 2012/2013. Ringrazio gli studenti che hanno partecipato ai focus group e alle interviste pilota del progetto ECOBEST per il tempo dedicatovi. 5 Tab. 43 – Numerosità per singola cella .............................................................................................. 80 Tab. 44 – Numerosità per singola cella approssimata all’unità ......................................................... 84 Tab. 45 – Ipotesi di costo (532 interviste) ......................................................................................... 85 Indice dei grafici Graf. 1 – Schema alimentazione auto elettrica .................................................................................. 13 Graf. 2 – Schema alimentazione auto ibrida ...................................................................................... 16 Graf. 3 – Schema alimentazione auto ibrida Plug-In ......................................................................... 16 Graf. 4 – Distribuzione geografica ricerche ....................................................................................... 23 Graf. 5 – La teoria del comportamento programmato di Ajzen ......................................................... 27 Graf. 6 – Studenti iscritti per facoltà ................................................................................................. 32 Graf. 7 – Studenti in base al sesso ..................................................................................................... 33 Graf. 8 – Studenti in base alla nazione di provenienza ...................................................................... 34 Graf. 9 – Studenti in base all’area geografica di provenienza ........................................................... 34 Graf. 10 – Studenti in base al tipo di laurea ....................................................................................... 35 Graf. 11 – Studenti in base all’anno di corso di una laurea quinquennale ......................................... 36 Graf. 12 – Studenti in base all’anno di corso di una laurea triennale ................................................ 37 Graf. 13 – Studenti in base all’anno di corso di una laurea specialistica ........................................... 38 Graf. 14 – Studenti in base alla media suddivisa per 8 fasce ............................................................. 39 Graf. 15 – Studenti in base al reddito suddiviso per 7 fasce .............................................................. 40 Graf. 16 – Numero di auto per nucleo familiare ................................................................................ 49 Graf. 17 – Numero di auto per segmento ........................................................................................... 51 Graf. 18 – Auto in base all’anno di immatricolazione ....................................................................... 52 Graf. 19 – Auto possedute in base al tipo di alimentazione ............................................................... 53 Graf. 20 – Spostamenti annui in base al mezzo utilizzato ................................................................. 54 Graf. 21 – Km annui percorsi in auto ................................................................................................. 55 Graf. 22 – Tipo di spostamento in auto .............................................................................................. 55 Graf. 23 – Tipo di spostamento programmato o non programmato................................................... 56 Graf. 24 – Possibilità di accesso ad un box - garage ......................................................................... 57 Graf. 25 – Auto potenzialmente acquistabile in base al segmento .................................................... 58 Graf. 26 – Auto potenzialmente acquistabile in base all’alimentazione ............................................ 59 6 1. Introduzione L’acquisto dell’auto rappresenta la seconda voce di spesa in ordine di grandezza economica nella vita di una persona ed è il mezzo di spostamento privato più utilizzato in Italia, basti pensare che in Italia circolano 606 auto ogni 1000 abitanti (Fonte Euromobility per l’anno 2011), dato che ci fa attestare tra i primi Paesi in Europa per numero di auto per abitante. Negli ultimi decenni si registrano significativi cambiamenti nel mercato dell’auto mondiale: 1) il calo delle vendite e quindi della produzione di auto: in Italia nel 2012, per il secondo anno consecutivo, le vendite di bici (1,6 milioni) hanno superato quelle delle auto (1,4 milioni); 2) una sostanziale stagnazione del mercato che costringe le case automobilistiche a rivedere i loro piani di produzione e le loro strategie di marketing per la vendita di auto nuove da piazzare sul mercato; 3) le nuove tecnologie che si affacciano sul mondo dell’auto conquistano sempre più rilevanti segmenti di mercato: si parla in questo caso di auto ibride, auto ibride plug-in e auto elettriche. Le auto ibride sono sempre più numerose nel listino delle case automobilistiche e lo stesso vale per le auto plug-in ibride e le elettriche. Ognuna di queste motorizzazioni sta conquistando più o meno lentamente, a seconda anche delle politiche incentivanti messe in atto nei singoli Paesi, consistenti quote di mercato; 4) si diffondono sempre di più modalità diverse di acquisto e di utilizzo dell’auto: il carsharing (è un servizio che permette di utilizzare un'automobile su prenotazione, prelevandola e riportandola in un parcheggio, e pagando in ragione dell'utilizzo fatto) e il carpooling (indica una modalità di trasporto che consiste nella condivisione di automobili private tra un gruppo di persone, con il fine principale di ridurre i costi del trasporto) sono due modalità che iniziano a diffondersi soprattutto nelle grandi metropoli; 5) relativamente alle auto ibride ed elettriche un nuovo modo di vedere il possesso dell’auto si sta diffondendo: le batterie ad esempio vengono spesso offerte in leasing con canoni mensili, così da abbattere il costo dell’auto all’acquisto e diminuire l’insicurezza dell’acquirente verso queste nuove tecnologie. Inoltre l’industria automobilistica è una delle maggiori industrie in Europa ed è un settore strategico dell’economia europea in quanto rappresenta i maggiori investimenti privati nel campo della ricerca e dello sviluppo. Difatti l'industria automobilistica rappresenta il 3% del PIL europeo e il 7% dell'occupazione nel settore manifatturiero. 7 Riguardo a ciò il gruppo CARS 21 (Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century) della Commissione Europea ha redatto nel giugno 2010 una relazione finale in cui sono formulate le raccomandazioni per dare maggiore impulso a questo settore industriale. In questa relazione si sottolinea che i veicoli elettrici diverranno un’opzione effettiva per i consumatori europei. Affinché ciò sia possibile è necessario anticipare il cambiamento attraverso alcune azioni prioritarie: 1) promuovere gli investimenti necessari allo sviluppo delle tecnologie più all’avanguardia: pulite, a basso consumo e silenziose. 2) formare una manodopera capace di lavorare usando la più vasta gamma di tecnologie di propulsione; 3) standardizzare a livello europeo le infrastrutture di ricarica pubbliche per garantire l’interoperabilità in tutta l’Unione Europea. L’adozione di veicoli a carburanti alternativi intesi in senso generico è quindi un argomento centrale nelle agende politiche attuali. Per questo motivo è importante studiare la percezione delle persone rispetto a queste nuove tecnologie che potrebbero portare ad un cambiamento sostanziale nelle abitudini. Infatti oltre alle barriere tecnologiche, che non favoriscono ancora la diffusione su larga scala di veicoli elettrici, ci sono degli ostacoli più sottili che riguardano anche i valori sociali e culturali. Come sottolineato da Sovacool (2009), esistono anche barriere istituzionali e legate al mondo del business: industrie automobilistiche, compagnie petrolifere che esercitano pressioni per mantenere lo status quo. La storia suggerisce che la maggior parte dei consumatori, invece di abbracciare le nuove tecnologie energetiche, ritiene più affidabili quelle tradizionali con le quali ha familiarità, specialmente quando si tratta di prodotti che richiedono alti costi di capitali. Quando si pensa all’auto elettrica, il primo ostacolo con cui si deve fare i conti è, infatti, l’alto costo iniziale. Le ricerche condotte in America sulle famiglie hanno evidenziato che le persone, nel processo di decisione di acquisto di un nuovo veicolo, non tengono conto in modo sistematico dei costi del carburante e sottostimano il risparmio nel tempo. Le persone tendono quindi a resistere a quelle tecnologie che percepiscono come non sperimentate, radicali o differenti. In letteratura, per studiare il processo di scelta del consumatore con riferimento alla domanda di trasporto, si usano spesso modelli a scelta discreta: essi costituiscono l’evoluzione dei classici modelli microeconomici di domanda, nel caso in cui la scelta avvenga tra alternative discrete che si escludono a vicenda. Infine, per studiare il comportamento umano, in accordo con la psicologia, bisogna tener conto che questo è influenzato da percezioni e attitudini. Le attitudini riflettono gusti, bisogni, valori, obiettivi 10 7) Appendice: i questionari, utilizzati nel progetto, ed un approfondimento sulla distribuzione binomiale che, per rendere la lettura più scorrevole, sono stati posti alla fine della trattazione. 8) Bibliografia: un insieme esaustivo di tutti gli studi presi in considerazione nel seguente elaborato. 11 1.2. Il progetto ECOBEST Il progetto ECOBEST nasce grazie all’iniziativa dell’Università di Roma Tre ed ha come obiettivo quello di studiare i modelli di scelta che determinano l’acquisto di veicoli elettrici e a carburanti alternativi, tenendo esplicitamente conto di aspetti comportamentali, tecnologici e ambientali. Ciò permette di effettuare analisi di scenario che potranno consentire valutazioni delle politiche di promozione e di incentivo per l’acquisto di veicoli eco-sostenibili. La scelta del veicolo ha, infatti, un impatto cruciale sia a livello economico che ambientale. La concentrazione della popolazione mondiale nelle città, i preoccupanti livelli d’inquinamento presenti e il loro impatto sulla salute, la dipendenza da combustibili fossili, la necessità di garantire un’elevata accessibilità urbana per assicurare una forte competitività impongono una riflessione sulle scelte di acquisto di veicoli a basso impatto ambientale. In particolare gli aspetti più rilevanti dell’analisi sono i seguenti: 1) comportamentale (scelta individuale vs. scelta di gruppo; analisi dell’influenza sociale; disponibilità a condividere veicoli elettrici o a carburanti alternativi (electric car sharing); 2) tecnologico: tipo di veicolo, performance e caratteristiche del sistema (ricarica, batterie, range di autonomia); 3) ambientale: valutazione complessiva degli impatti (locale e globale), modelli di diffusione, stima del danno. Sotto il profilo metodologico, il progetto si propone di studiare: 1) le preferenze per veicoli che utilizzano tecnologie eco-compatibili; 2) condurre un esperimento di scelta finalizzato all’individuazione dei fattori che promuovono o ostacolano il loro acquisto. Uno degli elementi di novità della ricerca riguarda l’analisi dei fattori quali l’altruismo, l’impatto sulla salute propria e degli altri, gli effetti di medio/lungo periodo delle scelte fatte e il ruolo che le dinamiche di gruppo giocano nella propensione all’acquisto di veicoli eco-compatibili. 12 1.3. Tipologie di propulsione Prima di procedere con l’analisi della letteratura è doveroso descrivere i tipi di alimentazione che si sono considerati in questo progetto per dare un quadro più chiaro dell’attuale situazione nel mercato dell’auto. Auto alimentata a benzina: Alimentazione: auto che utilizza una tipologia di motore a combustione interna, alimentato a benzina, che sfrutta l'azione di scariche elettriche da parte delle candele d'accensione per ottenere l’accensione. Ricarica: la ricarica avviene tramite la capillare rete di distributori. Modelli tipo: tutte le auto in listino delle case produttrici. Il motore a benzina, come il motore diesel, ha a disposizione una tecnologia consolidata ed il costo del carburante è leggermente superiore a quello del diesel. I consumi di un motore diesel sono di poco superiori a quelli di un motore a benzina. Il vantaggio principale di un motore a benzina è dovuto al fatto che su questo è possibile installare un impianto a gpl o a metano anche successivamente al momento in cui l’auto esce dalla fabbrica di produzione. Auto alimentata a diesel: Alimentazione: auto che utilizza una determinata tipologia di motore a combustione interna, alimentata a gasolio e che sfrutta il principio della compressione per ottenere l'accensione del combustibile. Ricarica: la ricarica avviene tramite la capillare rete di distributori. Modelli tipo: tutte le auto in listino delle case produttrici. Auto alimentata a gpl: Alimentazione: auto alimentata solo dal motore termico. Il motore è alimentato con due carburanti: benzina o gpl; non è invece possibile montare un impianto gpl su un’auto diesel. Ricarica: la ricarica avviene tramite la rete dei 3216 distributori di gpl. Modelli tipo: Fiat Panda Easy Power. I veicoli alimentati a gpl, come quelli a metano, funzionano a benzina al momento dell’accensione poi automaticamente subentra l’alimentazione a gpl. L’alimentazione a gpl può essere stata già predisposta dalla casa produttrice oppure l’impianto si può montare a posteriori con un costo di circa 800 – 1000 € (mentre installare a posteriori un impianto a metano ha un costo di circa 1600 €). 15 prezzo d’acquisto dell’auto è ridotto (viene escluso il costo della batteria) e il canone mensile copre sia la sostituzione della batteria sia il servizio di assistenza. Inoltre dobbiamo considerare le differenze rispetto ai veicoli ad alimentazione tradizionale anche dal punto di vista dell’efficienza energetica e dell’inquinamento. E’ infatti dalla tecnologia del veicolo, intesa come sistema di funzionamento del motore, che discende l’efficienza energetica. Questa nei veicoli tradizionali indica il rapporto tra l’energia prodotta dal motore termico e l’energia cinetica trasferita alle ruote. Nei veicoli elettrici indica il rapporto tra l’energia elettrica fornita dal motore elettrico e l’energia trasmessa alle ruote. Nei veicoli tradizionali l’efficienza energetica arriva al massimo al 30% mentre nei veicoli elettrici raggiunge una quota del 90%. Molta di questa differenza è nella struttura ingegneristica dell’auto che permette di ridurre la dissipazione di energia prodotta. A livello di inquinamento i veicoli ad alimentazione tradizionale incidono sull’ambiente sia attraverso il rumore prodotto sia con le emissioni di inquinanti. Diversamente con il gpl e ancor più con il metano non si creano inquinanti problematici. Meglio ancora fa il motore elettrico perché non produce combustione e quindi non inquina localmente. Tuttavia se la produzione di energia elettrica avviene in centrali termoelettriche, allora bisogna considerare l’impatto inquinante a livello globale. In fin dei conti quindi il beneficio globale dipende dalle emissioni prodotte nell’ambito dell’intera filiera dell’automotive. Per quanto riguarda l’inquinamento acustico, le auto elettriche sono molto silenziose e se ciò da una parte costituisce un vantaggio poiché elimina un’esternalità negativa del settore dei trasporti dall’altro obbliga, fin da oggi, le case automobilistiche a inserire sistemi acustici sulle auto per garantire la sicurezza dei pedoni. Auto ibrida - HEV: Alimentazione: auto alimentata sia da motore termico che da motore elettrico. Il motore termico è il motore principale. Il motore elettrico ha una potenza sufficiente per aiutare il motore termico in fase di accelerazione, migliorandone le prestazioni senza aumentare il consumo di carburante (graf. 2). Ricarica: la ricarica delle batterie avviene solamente tramite il motore termico. Modelli tipo: Toyota Prius hybrid. 16 Graf. 2 – Schema alimentazione auto ibrida Auto ibrida plug-in - PHEV: Alimentazione: auto alimentata sia da motore termico che da motore elettrico. Il motore elettrico può lavorare senza l’ausilio del motore termico per brevi distanze, in media 60 km (graf. 3). Ricarica: la ricarica delle batterie avviene tramite il motore termico o direttamente tramite la presa elettrica domestica o le apposite colonnine di ricarica, ovvero non è più indispensabile utilizzare il motore termico per ricaricare le batterie. Modelli tipo: Toyota Prius Plug-In, Volvo V60 Plug-In. Graf. 3 – Schema alimentazione auto ibrida Plug-In 17 In conclusione della panoramica dei sette tipi di alimentazioni descritti, l’auto con motore elettrico (che sia EV, HEV, PHEV) rimane l’incognita più interessante per il futuro del mercato dell’auto. Va sottolineato che gli sviluppi della tecnologia hanno permesso degli avanzamenti nel design dei veicoli elettrici e quindi nella loro appetibilità sul mercato, inoltre le crescenti preoccupazioni ambientali creano pressione nella società civile per cercare soluzioni alternative ai motori a combustione interna (ICE). Ma nonostante questo trend positivo, le industrie dell’automotive preferiscono ad oggi investire sull’auto ibrida che combina le due tipologie di motore. Il successo della ibrida per eccellenza, la Toyota Prius, ne è un esempio palese. Con questo tipo di auto si hanno benefici in termini ambientali e di efficienza energetica senza dover pagare eccessivamente in termini economici e con un passaggio graduale verso abitudini e stili di guida innovativi. Resta da capire che tipo di penetrazione avrà l’auto elettrica nel mercato durante i prossimi anni; attualmente ci si attesta, per il 2012, ad una quota dello 0.04% del mercato per l’auto elettrica ed ad una quota dello 0.3% del mercato per l’auto ibrida. 20 8) qual è l'alimentazione? Relativamente alle caratteristiche dell’utilizzo del veicolo ci si è interessati alle seguenti questioni: 1) per i tuoi spostamenti annui come ti muovi prevalentemente? 2) quanti km in media percorri con l'auto in un anno? 3) come è suddiviso lo spostamento in auto in % tra quartiere, urbano, extraurbano? 4) il tipo di spostamento in auto nel quartiere è prevalentemente programmato o non programmato? 5) il tipo di spostamento in auto nel tratto urbano è prevalentemente programmato o non programmato? 6) il tipo di spostamento in auto nel tratto extraurbano è prevalentemente programmato o non programmato? 7) hai accesso al box/garage? 8) possiedi, hai posseduto o guidato un veicolo con alimentazione alternativa in passato? 9) se si, quale alimentazione? Infine relativamente alle informazioni atte a capire meglio le caratteristiche del potenziale acquirente, è stato chiesto: 1) stai pensando di acquistare un'auto nel prossimo anno? 2) se si, nuova o usata? 3) il veicolo che intendi acquistare rappresenta (il primo veicolo mai acquistato, un veicolo in sostituzione di uno precedente, un veicolo aggiuntivo)? 4) supponi di dover acquistare un'auto nuova, quale pensi sia la marca e il modello che con più probabilità acquisteresti? 5) quanto penseresti di spendere? 6) quanto sei d'accordo con la seguente affermazione (da 1 a 5): acquisterei un'auto a carburanti alternativi. 7) quale tra questi tipi di alimentazione non compreresti mai (benzina/diesel, gpl, metano, ibrido, elettrico, nessuna)? 8) quale tra questi tipi di alimentazione sceglieresti con maggiore probabilità (benzina/diesel, gpl, metano, ibrido, elettrico)? 9) quanto ritieni di conoscere i seguenti tipi di alimentazione da 1 a 4 (benzina/diesel, gpl, metano, ibrido, elettrico)? 10) quale casa automobilistica produce l'auto chiamata Leaf? 21 Nel questionario pilota è stato importante cogliere tutte le variabili appena esposte, con il rischio di rendere leggermente troppo lunga la compilazione, poiché si è ritenuto che queste fossero di interesse fondamentale per il comportamento che si sta investigando. Difatti molte delle domande presenti nell’intervista sono state pensate specificamente per il tema del progetto relativo all’acquisto di auto a basse emissioni con il pericolo, forse, di sembrare troppo specifiche ad un neofita che si affaccia per la prima volta al mondo dell’auto. Premesso ciò ci si è soffermati soprattutto su tutte quelle variabili e quindi domande che potevano darci informazioni su quanto l’intervistato, in base alle sue abitudini di spostamento e di guida, fosse propenso all’acquisto di auto a carburanti alternativi, di HEVs, di PHEVs e di EVs. Si è voluto indagare per esempio con che mezzi ci si sposta, per quanto km annui, che tipo di spostamento viene fatto, quanto è programmato, se si ha a disposizione un garage o un box auto e se si hanno esperienze pregresse di guida di auto a carburanti alternativi. Successivamente a questa prima parte del questionario pilota ci si è concentrati sugli attributi oggettivi che influenzano la scelta dell’auto in base al tipo di carburante. 22 2.2. Gli attributi oggettivi La letteratura relativa alla scelta dell’auto in base al tipo di carburante è molto diffusa. All’interno di questo vasto ambito di ricerca ci si è soffermati su una selezione di 20 paper dai quali si sono tratte informazioni riguardanti i tipi di alimentazione considerati e gli attributi oggettivi che influiscono sulla scelta.. Prima di analizzare gli attributi in modo più specifico è interessante porre l’attenzione sui paper analizzati in base all’anno, allo Stato in cui la ricerca è stata effettuata e in base al tipo di alimentazione considerata. Tab. 1 – Tabella sinottica Num. Autore Anno Stato Alimentazioni B D G M HEV PHEV EV 1 Achtnicht 2008 Germania 2 Axsen, Kurani 2008 California x x 3 Axsen, Mountain, Jaccard 2009 Canada x x 4 Batley, Toner 2003 Inghilterra x x x x x 5 Brownstone, Train 1999 Usa x x x 6 Bunch 2000 Usa 7 Bunch, Bradley, Golob, Kitamura, Occhiuzzo 2003 Usa x x x x x 8 Dagsvik, Wennemo, Wetterwald, Aaberge 2001 Norvegia x x x 9 Daziano 2011 Usa 10 Egbue, Long 2012 Usa x x x x x 11 Ewing, Sarigollu 1998 Canada x x x x x 12 Fia, European Bureau 2012 Francia x x x 13 Glerum, Bierlaire 2012 Svizzera 14 Green, Fellow 2001 Usa x x x x x 15 Hensher, Beck, Rose 2009 Australia x x x 16 Hess, Fowler, Adler, Bahreinian 2011 Usa x x x x x x 17 Horne, Jaccard, Tiedemann 2004 Canada x x x x x x 18 Lane , Potter 2006 Inghilterra x x x x x x 19 Mau, Eyzaguirre, Jaccard, Collins-Dodd, Tiedemann 2008 Canada x x x x 20 Train, Winston 2007 Usa La tabella ci mostra come la maggior parte delle ricerche analizza non più di 4 o 5 alimentazioni insieme. Mentre solo alcune si spingono a considerare 6 alimentazioni negli esercizi di scelta. E’ da notare anche una certa correlazione tra anno in cui la ricerca è svolta e tipo di alimentazione 25 18 Potenza/peso 2 10% 19 Garanzia 1 5% 20 Estetica 1 5% 21 Comfort 1 5% 22 Luogo di ricarica 1 5% 23 Batteria (leasing/proprietà) 1 5% 24 Sussidi governati post acquisto 1 5% 25 Quota di mercato dei veicoli elettrici 1 5% 26 Marca 1 5% 27 Indice di soddisfazione del consumatore 1 5% 28 Parcheggio gratuito 1 5% 29 Tasso di rottamazione 1 5% 30 Lunghezza 1 5% 31 Orari di ricarica 1 5% 32 Peso auto 1 5% 33 Numero di posti 1 5% 34 Cilindrata 1 5% 35 Costo del pendolarismo 1 5% 36 Tempo del pendolarismo 1 5% 37 Bollo 1 5% 38 Paese di produzione 1 5% 39 Tipo di acquisto auto (leasing/proprietà) 1 5% 40 Costo di rimpiazzo della batteria 1 5% 41 Sicurezza oggettiva (es. airbag) elaborazione personale 42 Manutenzione extra elaborazione personale 43 Tipo di ricarica (self o no) elaborazione personale 44 Tecnologia a bordo elaborazione personale 45 Vita della batteria elaborazione personale 46 Disponibilità del modello specifico elaborazione personale 47 Tipo di percorso elaborazione personale 48 Assicurazione batterie elaborazione personale Legenda: nero attributo considerato blu attributo alternative specific rosso attributo escluso Gli attributi considerati all’interno del progetto ECOBEST per tutte le alimentazioni risultano essere 9, quelli alternative specific 11 e gli attributi esclusi 28. Gli attributi inclusi in tutte le alimentazioni sono quelli più generici e di maggiore diffusione anche nel modo di pensare comune riferito all’automobile mentre gli attributi alternative specific caratterizzano solo alcune alimentazioni e 26 cercano di cogliere le peculiarità di quella propulsione. Ben 28 sono gli attributi che seppur rilevanti nella literature review sono stati scartati: questo in base alla scarsa attinenza con la nostra ricerca e in base alla ridondanza rispetto ad alcune tematiche già affrontate con altri attributi. Da segnalare infine che 8 attributi sono stati sviluppati durante il progetto ECOBEST dopo l’analisi della letteratura e sono quindi da ritenersi fortemente innovativi nel panorama delle ricerche in questo ambito. Si ritiene opportuno, inoltre, per alcuni attributi descrivere per esteso il loro significato: 1) luogo di ricarica: con luogo di ricarica si intende, specificamente per i PHEVs e gli EVs, il luogo in cui è possibile ricaricare tramite apposite colonnine o presa elettrica di corrente le batterie. Si pensi quindi al parcheggio di casa, del lavoro, dell’università ma anche dei grandi centri commerciali; 2) batteria (leasing/proprietà): con questo attributo si intende specificare se la batteria installata sull’auto elettrica è di proprietà dell’acquirente o se è fornita in leasing dalla casa produttrice. La seconda opportunità incide molto positivamente sul prezzo di acquisto di un’auto elettrica; 3) manutenzione extra: con manutenzione extra si intende tutta la manutenzione non programmata che incide sul costo di gestione dell’auto e che potrebbe essere più elevata in auto con una tecnologia ancora non del tutto consolidata; 4) tipo di ricarica (self o no): con questo attributo si specifica se la ricarica o il rifornimento dell’auto sono possibili per la legge dello Stato italiano tramite self service. Per esempio questo è possibile con le auto elettriche o con le ibride mentre non lo è per le auto a carburanti alternativi (gpl e metano). Infine per ognuno dei 5 questionari sviluppati per la fase pilota sono stati scelti un numero di attributi diversi in base al tipo di alimentazione: 1) 13 per il questionario benzina/diesel: 9 generici + 4 alternative specific; 2) 13 per il questionario gpl: 9 generici + 4 alternative specific; 3) 13 per il questionario metano: 9 generici + 4 alternative specific; 4) 11 per il questionario ibrido: 9 generici + 2 alternative specific; 5) 16 per il questionario elettrico: 9 generici + 7 alternative specific. 27 2.3. Le variabili psicologiche Un grande numero di fattori psicologici influenza le scelte individuali. In riferimento alle variabili psicologiche la teoria del comportamento programmato (theory of planned behavior –TPB) di Ajzen (1975) afferma che il comportamento umano è guidato da tre tipi di considerazioni: le credenze circa i probabili risultati derivanti dall’adozione di un comportamento, le credenze circa le aspettative da parte degli altri e le credenze circa la presenza di fattori che possono facilitare o impedire la messa in atto di quel comportamento. In breve, nel modello di Ajzen, un individuo agisce in base alle proprie attitudini, alle norme sociali e al controllo comportamentale percepito. Queste tre categorie di credenze in combinazione determinano la formazione di un’intenzione. Infine, secondo la teoria, si assume che l’intenzione è immediatamente precedente al comportamento o azione. Graf. 5 – La teoria del comportamento programmato di Ajzen Nonostante nel modello non siano incluse le emozioni e i fattori psicologici, Ajzen ritiene che bisogna cogliere anche questi due elementi prettamente soggettivi. La teoria di Ajzen ha permesso al progetto Ecobest di individuare le variabili latenti che determinano l’intenzione o la non intenzione di acquisto di un’auto a basse emissioni. 30 b. Creazione di items per la misurazione delle fonti di pressione sociale. Le norme sociali riguardano la probabilità che individui o gruppi approvino o disapprovino la messa in atto di un comportamento. In pratica si può avere un’idea esaustiva delle norme sociali attraverso due passaggi: i. individuando le fonti di pressione sociale principali (normative beliefs); ii. valutando il peso soggettivo associato a ogni fonte di pressione (motivation to comply). c. Creazione di items per la misurazione del controllo comportamentale percepito. Il controllo comportamentale percepito si riferisce alla facilità o difficoltà percepita di adottare un comportamento e dovrebbe riflettere esperienze pregresse, oltre che la presenza o assenza di ostacoli, di requisiti personali e di opportunità. In pratica si può avere un’idea esaustiva del controllo comportamentale percepito attraverso due passaggi: i. individuando la presenza dei fattori di controllo principali (control beliefs); ii. valutando il peso soggettivo associato a ogni fattore di controllo (power of control factors). Inoltre si possono aggiungere altri items volti a misurare i comportamenti passati dei consumatori e le loro intenzioni per il futuro. La metodologia appena descritta per esteso è stata utilizzata per creare la sezione sulle variabili latenti nei 5 questionari della fase pilota. 31 3. Le fasi del progetto Il progetto ECOBEST si articola in diverse fasi, ognuna con un suo valore scientifico autonomo. In questo lavoro esse verranno analizzate in modo consequenziale al fine di mostrare il criterio logico – temporale con il quale la ricerca è stata portata avanti. 3.1. Introduzione Questa tesi ha sviluppato prevalentemente gli aspetti legati alla progettazione dell’indagine ed alla realizzazione di un disegno di campionamento stratificato. Le fasi che hanno caratterizzato il lavoro sono: 1) la definizione degli obiettivi e la popolazione di riferimento; 2) l’elaborazione del questionario e il controllo tramite i focus group; 3) il campione pilota (le 300 interviste); 4) la stratificazione. 3.2. Popolazione di riferimento Il progetto ECOBEST, dopo una prima fase di studio della letteratura nell’ambito scientifico della scelta dell’auto in base al tipo di carburante, ha mosso i suoi primi passi individuando nella popolazione degli studenti dell’Università degli Studi Roma Tre il suo riferimento per l’indagine al fine del raggiungimento del suo obiettivo principale: studiare la propensione all’acquisto di auto a carburanti alternativi attraverso una strategia di campionamento stratificato. Le informazioni utilizzate per il disegno di campionamento sono state fornite dall’Ufficio Statistico di Ateneo – nel rispetto della normativa vigente sulla privacy – e si riferiscono alla totalità degli iscritti all’Università di Roma Tre alla data 16/04/2013. In base a questi dati la popolazione degli studenti è composta da un totale di 34490 persone iscritte all’Università per l’anno 2012/2013, ovvero tutti gli studenti iscritti alle 8 facoltà. 32 Tab. 4 – Studenti iscritti per facoltà Facoltà Valore assoluto % 1 Scienze Politiche 3098 9% 2 Economia ''Federico Caffè'' 3999 12% 3 Lettere e Filosofia 8588 25% 4 Ingegneria 4236 12% 5 Giurisprudenza 5981 17% 6 Scienze della formazione 5740 17% 7 Scienze matematiche, fisiche e naturali 1442 4% 8 Architettura 1406 4% Totale 34490 100% In questo paragrafo si descrive la popolazione sulla base delle caratteristiche desumibili dal database degli studenti, poiché tali caratteristiche rappresenteranno - alla luce di uno studio sulla dipendenza tra esse stesse e la propensione all’acquisto di un’auto ad alimentazione alternativa – le informazioni ausiliari utili alla stratificazione della popolazione. Chiaramente per alcune variabili non abbiamo a disposizione le informazioni per i 34490 studenti poiché nel database sono presenti dei dati mancanti. Dopo questa premessa metodologica, analizzando la distribuzione degli studenti per facoltà, risulta che il 68% risulta iscritto a facoltà umanistiche, mentre sono le facoltà di architettura e di scienze matematiche, fisiche e naturali a registrare il tasso minore di studenti iscritti, il 4% per entrambe (graf. 6). Graf. 6 – Studenti iscritti per facoltà 35 Per quanto riguarda la percentuale di studenti iscritti all’ateneo di Roma Tre in base al tipo di corso di laurea possiamo vedere come la maggior parte di essi, 21490 studenti, sono iscritti ad un corso di laurea triennale, pari al 62%. Tab. 8 – Studenti in base al tipo di laurea Laurea Valore assoluto % Quinquennale 6933 20% triennale 21490 62% Specialistica 6067 18% Totale 34490 100% Gli studenti iscritti ad un corso di specialistica rappresentano il 18% e in assoluto sono 6067. Infine gli studenti iscritti ad un corso di laurea a ciclo unico e quindi quinquennale sono 6933 e rappresentano il 20%. Tutto ciò è visibile anche tramite il grafico a torta. Graf. 10 – Studenti in base al tipo di laurea Di seguito vengono mostrate tre tabelle relative al numero di studenti iscritti per anno di corso in base al tipo di corso di laurea: quinquennale, triennale, specialistica. Per quanto riguarda la laurea specialistica gli studenti iscritti al primo anno risultano essere il 19% del totale contro il 18% di quelli iscritti al secondo anno e il 14% di quelli iscritti al terzo anno. Il tasso di abbandono è forte appunto tra il secondo e il terzo anno, mentre gli studenti iscritti al quarto anno rappresentano il 38%. Cioè dovuto al fatto che gli studenti del quarto anno sono sia gli studenti iscritti al quarto anno di un corso quinquennale sia gli studenti al quarto anno di un corso quadriennale. Quarto anno che in questo ultimo caso raccoglie anche gli studenti che sono iscritti fuori corso. Per questo la percentuale è così elevata. 20% 62% 18% % di studenti in base al tipo di laurea Quinquennale Triennale Specialistica 36 Tab. 9 – Studenti in base all’anno di corso di una laurea quinquennale Di seguito il grafico a torta che mostra chiaramente come negli anni (escluso il quarto anno) il numero di studenti iscritti vada diminuendo sempre più. Graf. 11 – Studenti in base all’anno di corso di una laurea quinquennale In riferimento alla laurea triennale gli studenti iscritti al primo anno solo 7146 pari al 33% mentre quelli iscritti al secondo anno sono 6083 pari al 28%. Anche qui il tasso di abbandono è forte, soprattutto tra il primo e il secondo anno. Tab. 10 – Studenti in base all’anno di corso di una laurea triennale Mentre gli studenti iscritti al terzo anno sono pari a 8261 per l’anno accademico 2012/2013. Questo dato è pari al 39% di tutti gli iscritti ad una laurea triennale ed è dovuto principalmente al fatto che 19% 18% 14% 38% 11% % di studenti per anno di corso 1° anno 2° anno 3° anno 4° anno 5° anno Quinquennale Valore assoluto % 1° anno 1291 19% 2° anno 1227 18% 3° anno 955 14% 4° anno 2678 38% 5° anno 782 11% Totale 6933 100% Triennale Valore assoluto % 1° anno 7146 33% 2° anno 6083 28% 3° anno 8261 39% Totale 21490 100% 37 il terzo anno rappresenta gli studenti iscritti al terzo anno in corso e tutti gli studenti iscritti al terzo anno ma fuori corso. Di seguito il grafico a torta che esprime chiaramente le percentuali appena illustrate. Graf. 12 – Studenti in base all’anno di corso di una laurea triennale Per quanto riguarda la laurea specialistica gli iscritti al primo anno sono pari a 3461, che equivale al 57% mentre gli iscritti al secondo anno sono 2606 pari al 43%, come è visibile dalla tabella 11. Tab. 11 – Studenti in base all’anno di corso di una laurea specialistica Il dato totale degli studenti iscritti alla laurea specialistica è di 6067 studenti per il 2012/2013. Questo dato se confrontato con il complessivo degli studenti iscritti ad una laurea triennale (21490) ci mostra come molti studenti preferiscano proseguire gli studi in altri atenei o comunque abbandonano gli studi dopo la laurea triennale. Il grafico a torta seguente ci mostra i dati della tabella in maniera ancor più chiara. 33% 28% 39% % di studenti per anno di corso 1° anno 2° anno 3° anno Specialistica Valore assoluto % 1° anno 3461 57% 2° anno 2606 43% Totale 6067 100% 40 Graf. 15 – Studenti in base al reddito suddiviso per 7 fasce 36 18 12 6 3 2 9 14 0 5 10 15 20 25 30 35 40 A B C D E F G H Fasce ISEE % di studenti in base all'ISEE % 41 3.3. I 3 focus group Una volta definito il questionario sulla base delle informazioni tratte dalla letteratura specializzata nonché sulla base dei pareri dei ricercatori che hanno partecipato al progetto, si sono organizzati dei focus group il cui obiettivo era quello di “migliorare” la prima stesura del questionario in termini di “esaustività” e/o “ridondanza” degli items richiesti. I 3 focus group che si sono svolti tra dicembre del 2012 e gennaio del 2013 hanno avuto come oggetto le seguenti tipologie di alimentazione: 1) focus group ibrido – elettrico: a. auto ibrida (hybrid eletrical vehicle – HEV); b. auto ibrida plug-in ( hybrid plug-in electrical vehicle - HPEV); c. auto elettrica (electrical vehicle - EV); 2) focus group carburanti alternativi: a. auto alimentata a gpl (liquid propane gas – LPG); b. auto alimentata a metano (natural propane gas – NPG); 3) focus group carburanti tradizionali: a. auto alimentata a benzina; b. auto alimentata a diesel. Gli obiettivi dei focus group sono stati: 1) ricavare informazioni circa la popolazione di riferimento: i partecipanti al focus group sono stati infatti tutti studenti iscritti all’Università degli studi Roma Tre nell’anno accademico 2012/2013. Nell’introduzione al focus abbiamo chiesto loro alcuni dati socio economici utili a capire chi stavamo intervistando: a. sesso; b. età; c. C.A.P.; d. facoltà; e. numero di persone del nucleo familiare; f. numero di auto del nucleo familiare; g. numero di patenti del nucleo familiare; h. reddito personale in fasce. In base alle risposte ottenute è stata verificata la rilevanza e l’attinenza delle seguenti domande relativamente al modo dell’auto al fine di inserirle nel questionario della fase 1. E’ 42 emerso durante i focus group che le variabili socio economiche richieste sono influenti nella scelta dell’auto. Si pensi soprattutto al numero di persone per nucleo familiare, al numero di auto possedute dalla famiglia, al numero di patenti correlato con il numero di numero di auto e la possibilità di avere una seconda macchina con alimentazione alternativa ma anche al reddito personale che influenza in modo evidente il tipo di auto scelta (nuova o usata, a carburanti tradizionali o elettrica); 2) formulare le interviste della fase 1: si è scoperto per esempio che per gli intervistati non esiste sostanziale differenza tra benzina e diesel (per questo nelle 300 interviste fase 1 queste due alimentazioni verranno definite da un unico termine: auto standard) e tra HEV e PHEV (non conoscevano la differenza tra i due tipi motorizzazioni); 3) ricavare informazioni circa le variabili psicologiche da inserire nel questionario: influenza della propria cerchia di conoscenti, imitazione dei pari, fattori latenti che incidono sulla scelta ed emozioni provate alla guida dell’auto. In appendice sono stati descritti per esteso i tre questionari utilizzati durante i focus group. Di seguito invece il sunto dei tre focus group. 3.3.1. Focus group sulle auto elettrice e ibride Il focus group sulle auto elettriche e ibride è stato condotto su 11 studenti. Nessuno di loro aveva avuto un’esperienza di guida di un’automobile elettrica o ibrida. La prima parte del focus group era volta a far emergere il livello di conoscenza e le credenze attitudinali in merito all’auto elettrica e ibrida. I risultati del focus group possono essere raggruppati nel modo seguente: 1) per quanto riguarda la conoscenza in materia di automobili che rientrano nel mondo delle auto ibride ed elettriche risulta chiara la definizione di auto elettrica al 90% dei partecipanti. In merito alla tecnologia ibrida il 60% ha dato una definizione corretta ma non troppo specifica mentre gli altri non sapevano di cosa si trattasse. Solo una persona era a conoscenza dell’alimentazione plug-in ibrido. Sollecitati dal moderatore del focus group, i partecipanti hanno ipotizzato che il veicolo plug-in ibrido fosse una macchina ibrida con qualche accessorio o potenziale in più; 2) per quanto riguarda i vantaggi che scaturirebbero dall’acquisto di questa categoria di veicoli, il maggior vantaggio che è stato individuato e che accomuna gli EVs e HEVs è legato al positivo impatto ambientale (il 90% dei presenti lo ha sostenuto); è stata sottolineata inoltre 45 quindi una dipendenza positiva tra le nuove tecnologie di veicoli e la maggiore sostenibilità ambientale degli stessi; 5) secondo i partecipanti, l’auto a gpl è adatta per un uso familiare o per alcune categorie di lavoratori che viaggiano molto; potrebbero acquistarla per esempio i rappresentanti di commercio e gli autotrasportatori. Non acquisterebbero un’auto a gpl o a metano le persone che seguono la moda (poiché non tutti i modelli sono disponibili con queste due alimentazioni sul mercato), gli appassionati di motori che cercano un’auto scattante, le persone che amano la comodità (per la difficoltà nella ricerca di stazioni di rifornimento), le persone abbienti che non hanno particolari limitazioni economiche, chi non usa molto l’auto, chi è disinformato sui veicoli presenti sul mercato e chi è molto attento al design dell’auto (l’auto a gpl o metano è percepita negativamente a livello estetico); 6) i fattori che faciliterebbero l’acquisto di automobili a gpl e metano sono: gli incentivi all’acquisto o la riduzione delle tasse su questo tipo di auto, la diffusione di una rete di distributori più capillare, l’ampliamento dei modelli che montano queste motorizzazioni e l’informazione riguardo la loro esistenza sul mercato. I fattori che renderebbero difficile l’acquisto di auto a gpl e metano sono l’aumento del costo dell’auto o del costo del gpl e del metano. Dei 7 partecipanti nessuno dichiara un’intenzione di acquisto per quanto riguarda l’auto a metano, mentre il 56% potrebbe acquistare, nei prossimi 10 anni, l’auto a gpl. 3.3.3. Focus group sulle auto a carburanti tradizionali Questo focus group è stato condotto con la partecipazione di 9 studenti. In merito alla conoscenza delle alimentazioni, tutti sanno che sul mercato automobilistico oltre ai veicoli a benzina e diesel sono presenti le auto a GPL e a metano; il 70% è a conoscenza della presenza dell’auto con motore elettrico mentre solo il 40% è a conoscenza della tecnologia ibrida. Rispetto agli altri due focus group da questo sono state tratte meno informazioni e quindi conclusioni. Era prevedibile che ciò potesse verificarsi poiché le auto a carburanti tradizionali sono le più diffuse e le più conosciute e quindi quelle a cui tutti siamo abituati e per le quali le domande poste hanno fornito meno informazioni. I principali risultati emersi sono: 1) l’auto a benzina è vista come costosa, veloce ed inquinante mentre l’auto alimentata a diesel è considerata come inquinante, lenta ma con il vantaggio di permettere consumi minori; 46 2) i vantaggi percepiti derivanti dal possedere un’auto a benzina si riferiscono alla facilità del rifornimento e alla possibilità di modificare l’alimentazione tramite un impianto a gpl. I vantaggi derivanti dal possedere un’auto a diesel fanno riferimento ai minori consumi e all’economicità del costo del carburante; 3) gli svantaggi derivanti dal possedere un’auto a benzina e a diesel si riferiscono al costo del carburante e alla questione delle emissioni inquinanti; 4) secondo i 9 partecipanti, le persone che acquisterebbero un’auto a benzina sono tradizionaliste, guardano all’estetica e amanti della guida sportiva; quelle che acquisterebbero un’auto a diesel sono le famiglie attente ai costi e le persone che viaggiano molto; 5) i fattori che potrebbero rendere difficile l’acquisto di un’auto a benzina sono: l’aumento ulteriore del prezzo del carburante, un’eventuale regolazione da parte della pubblica amministrazione che preveda maggiori limitazioni nella circolazione soprattutto nelle ZTL delle grandi città e un miglioramento del trasporto pubblico locale; 6) le altre questioni che sono emerse dal focus group sono: un fattore di sensibilità ambientale e di opposizione al marketing del settore dell’automobile (che nel tempo ha portato ad una eccessiva dipendenza dalle fonti fossili); la consapevolezza che si dovrebbero incentivare le iniziative di condivisione del trasporto privato (es. carpooling o carsharing); 7) infine riguardo le intenzioni di acquisto dei partecipanti, il 30% ha dichiarato che potrebbe acquistare un’auto a benzina entro i prossimi 10 anni, mentre il 20% ha dichiarato che potrebbe acquistare un’auto a diesel. L’ultima parte dei tre focus group è stata incentrata su una discussione volta a rilevare le caratteristiche personali e sociali che possono avere rilevanza nella scelta di un’automobile. E’ stato chiesto ad ogni partecipante di descrivere con tre aggettivi cosa rappresenta per loro l’automobile e quali emozioni associano alla guida dell’auto. L’automobile viene percepita da qualcuno come un sistema inefficiente, che è preferibile usare fuori città per viaggio, piuttosto che in città dove genera spesso frustrazione e stress. Quindi la guida dell’auto suscita emozioni di libertà ed indipendenza quando si è fuori dal contesto urbano, mentre in città è spesso vista come un mezzo che non aiuta a gestire il tempo a disposizione. Risulta tuttavia difficile rinunciarvi poiché, come dimostrano gli aggettivi che hanno prevalso, è un mezzo comodo, veloce e rende autonomi. Qualcuno ha legato l’auto all’estetica, altri hanno espresso l’opinione che la macchina può avere un significato simbolico di potere. 47 3.4. Le 300 interviste fase 1 La fase 1 (ovvero indagine pilota) del progetto ECOBEST è stata studiata in quanto necessaria alla fase successiva di definizione del campione finale (d’ora in poi definita fase 2). Questa ha permesso infatti di intervistare un campione della popolazione globale degli studenti dell’Università degli Studi Roma Tre utile sia a definire le variabili di stratificazione del campione finale sia a testare il questionario. Il questionario pilota, elaborato e sottoposto a controllo tramite i focus group, è costituito da tre parti: - la socio economica (utile ai fini della stratificazione); - la parte relativa agli attributi di scelta (utile ai fini della creazione degli esercizi di scelta); - la parte relativa alle variabili psicologiche (utile ai fini di comprendere cosa influenza il processo di scelta e ai fini dell’analisi fattoriale). A queste tre parti si è aggiunta una quarta parte, molto breve, utile a comprendere la percezione dell’intervistato relativamente a lunghezza del questionario e sua complessità. Sono stati creati quindi, per l’indagine pilota, cinque tipi di questionario in base al tipo di alimentazione poiché gli attributi che caratterizzano la scelta dell’auto non sono sempre gli stessi: 1) questionario per auto standard (benzina/diesel); 2) questionario per auto a gpl; 3) questionario per auto a metano; 4) questionario per auto ibride; 5) questionario per auto elettriche. In appendice è stato riportato il questionario relativo all’auto elettrica come esempio della struttura dei cinque questionari. Approfondendo il contenuto dell’indagine è rilevante notare che in ogni questionario la parte socio economica e la parte relativa alle variabili psicologiche sono rimaste invariate, mentre la parte relativa agli attributi di scelta è stata modificata in base agli attributi relativi alla specifica alimentazione. Nella parte socio economica sono state analizzate tutte quelle variabili socio economiche collegate con il mondo dell’auto in generale e con la scelta dell’auto in modo più particolare. Alcune di queste variabili sono state utilizzate per analisi di statistica descrittiva mentre altre sono state utilizzate come variabili di stratificazione in vista della fase 2. Sono stati quindi colti sia aspetti relativi ai comportamenti attuali degli individui intervistati sia ai comportamenti probabili per un 50 Un secondo dato da approfondire è quello relativo al segmento delle auto possedute dal nostro campione. I segmenti automobilistici sono delle categorie usate per distinguere e catalogare i diversi tipi di automobili. Non esiste in realtà in Europa un criterio preciso per far rientrare un dato modello di auto in una categoria piuttosto che in un’altra, ma nella stessa fascia rientrano quelle automobili accomunate da dimensioni, volumi e destinazione d’uso. Tab. 16 – Numero di auto per segmento Segmento auto posseduta Valore assoluto % A - citycar 105 34.9% B - piccole utilitarie 137 45.9% C - berline utilitarie medie 25 8.4% D - berline di medie - grandi dimensioni 15 5.1% E - berline di grandi dimensioni 1 0.3% M - MPV - monovolume 12 4.0% S - sportive 2 0.6% J - SUV e fuoristrada 3 0.9% Totale 300 100.0% Dalla tabella emerge come quasi il 50% degli intervistati abbia un’auto di segmento B e come il dato aggregato segmento B più segmento A (piccole utilitarie e citycar) raggiunga insieme l’80% di tutte le auto suddivise per segmento. Questo dato se da un lato ricalca il reale parco auto italiano che vede un buon numero di auto di piccole dimensioni circolanti dall’altro è fortemente condizionato dal fatto che gli intervistati, essendo tutti studenti e giovani per la maggior parte sotto i 30 anni, hanno a disposizione solitamente la seconda o terza auto della famiglia o acquistano molto spesso auto di piccola dimensione. 51 Graf. 17 – Numero di auto per segmento I segmenti di auto meno diffusi tra gli intervistati sono il segmento E (berline di grandi dimensioni) e il segmento S (auto sportive). Questi due segmenti non raggiungono insieme l’1% del campione. Discreta è invece la diffusione di auto di segmento M e D che insieme raggiungono quasi il 10% del totale. Un’altra informazione utile a studiare il parco automobilistico degli studenti di Roma Tre è relativa all’età dell’auto posseduta. Al fine di rendere la lettura del dato più chiara sono state aggregate le auto in quattro fasce visibili nella tabella 17. Tab. 17 – Auto in base all’anno di immatricolazione Anni auto (da immatricolazione al 2013) Valore assoluto % Fino a 4 anni 90 30% 5 - 9 anni 105 35% 10 - 14 anni 81 27% Oltre 15 anni 24 8% Totale 300 100% Dalla tabella emerge come le auto possedute dagli studenti intervistati sono per la maggior parte auto tra i 5 e i 9 anni di età. Questo dato rispecchia il dato nazionale sul parco automobilistico italiano che non è mai stato tra i più giovani in Europa. 34.9% 45.9% 8.4% 5.1% 0.3% 4.0% 0.6% 0.9% 0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0% 30.0% 35.0% 40.0% 45.0% 50.0% A B C D E M S J % di auto possedute per segmento % 52 Graf. 18 – Auto in base all’anno di immatricolazione C’è comunque un buon 30% di auto nuove che non supera i quattro anni dall’immatricolazione e solo un 8% di auto oltre i 15 anni. Un parco auto con molti anni alle spalle è un indice indiretto dell’inquinamento prodotto dalle auto stesse che sono ferme alle prime normative europee sull’inquinamento in quanto a tecnologia a bordo. Tra le domande relative al tipo di auto posseduta è interessante osservare la suddivisione delle auto in base al tipo di alimentazione. Il dato per l’indagine pilota è fortemente sbilanciato verso le auto a benzina e diesel. Insieme questi due tipi di alimentazione si attestano sul 89% del totale. Tab. 18 – Auto possedute in base al tipo di alimentazione Tipo di alimentazione Valore assoluto % Benzina 188 62.4% Diesel 79 26.4% Gpl 29 9.8% Metano 4 1.4% Totale 300 100.0% Sono quindi solo circa il 10% le auto ad alimentazione alternativa (gpl o metano) presenti tra gli studenti intervistati di Roma Tre. Nessuno di loro possiede invece un’auto ibrida o elettrica. Questo dato rispecchia quello sull’anzianità del parco auto visto che le auto ad alimentazione alternativa o ibride hanno iniziato a riscuotere successo nel mercato italiano solo negli ultimi anni e tramite gli incentivi statali. 30% 35% 27% 8% % di auto in base all'anno di immatricolazione Fino a 4 anni 5 - 9 anni 10 - 14 anni Oltre 15 anni 55 Graf. 21 – Km annui percorsi in auto Ancora più in dettaglio possiamo vedere come il numero di chilometri effettuati annualmente è analizzabile in base al tipo di spostamento. Quest’ultimo è stato suddiviso in quartiere, urbano ed extraurbano che rappresentano tre tipologie di spostamento molto diverse tra loro per lunghezza in km, tempo impiegato e finalità. Tab. 21 – Tipo di spostamento in auto Tipo di spostamento in auto (in % secondo le tre categorie in base ai km annui percorsi) % Quartiere 27.5% Urbano 47.5% Extraurbano 25% Totale 100% Il dato che risalta immediatamente è che quasi il 50% degli spostamenti in auto è all’interno del tessuto urbano, mentre un 27.5% è all’interno del quartiere stesso. Questo secondo dato è molto elevato considerando la normale estensione di un quartiere e conferma la propensione verso la mobilità privata come già evidenziato in precedenza. Graf. 22 – Tipo di spostamento in auto 38% 22% 29% 11% % di intervistati in base al numero di km annui Fino a 4999 Da 5000 a 9999 Da 10000 a 19999 Oltre 20000 27.5% 47.5% 25% % per tipo di spostamento in auto Quartiere Urbano Extraurbano 56 Tramite il questionario pilota è stato possibile analizzare anche quanto ognuna di queste tipologie di spostamento è programmata o non programmata. Per spostamento programmato si intende uno spostamento che è stato già deciso il giorno precedente al momento in cui si effettua lo spostamento, viceversa per lo spostamento non programmato. Tab. 22 – Tipo di spostamento programmato o non programmato Quanto è programmato il tipo di spostamento? Quartiere Urbano Extraurbano Valore assoluto % Valore assoluto % Valore assoluto % Programmato 153 51% 219 73% 228 76% Non programmato 147 49% 81 27% 72 24% Totale 300 100% 300 100% 300 100% Dal dato emerge una conferma delle nostre informazioni a priori. Difatti più lo spostamento diventa lungo in termini di chilometri (da spostamento nel quartiere a extraurbano) e più aumenta la programmazione dello stesso. Graf. 23 – Tipo di spostamento programmato o non programmato A livello di percentuali lo spostamento all’interno del quartiere è quasi perfettamente suddiviso a metà tra programmato e non programmato mentre all’altra estremità lo spostamento extraurbano è per il 76% programmato e solo per il restante 24% non programmato. 51% 73% 76% 49% 27% 24% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% % % % Quartiere Urbano Extraurbano Tipo di spostamento Tipo di spostamento programmato/non programmato Programmato Non programmato 57 Un’altra domanda utile ai fini del nostro studio è relativa alla possibilità di avere accesso ad un box – garage e nel caso in cui la risposta sia affermativa si è cercato di analizzare in quale luogo (casa, lavoro, casa e lavoro). Tab. 23 – Possibilità di accesso ad un box - garage Accesso box - garage Valore assoluto % No 129 43% Si, a casa 162 54% Si, al lavoro 3 1% Si, a casa e al lavoro 6 2% Totale 300 100% Dalla tabella emerge come il 43% degli intervistati non abbia a disposizione un garage o box per la propria auto. Per tutte queste persone è quindi impossibile in un futuro prossimo sfruttare la possibilità di ricarica tramite presa elettrica che offre un’auto ibrida plug-in o un’auto elettrica. Il 54% del campione ha invece la possibilità di usufruire di un box o garage nella propria casa. Graf. 24 – Possibilità di accesso ad un box - garage Un ultimo gruppo di domande è stato incentrato sull’auto potenzialmente acquistabile. Analizzando l’acquisto dell’auto potenziale in base al segmento emerge come il 67% degli intervistati veda come auto futura un’auto di piccole dimensioni che sia una citycar o una piccola utilitaria. C’è quindi un 13% degli intervistati che vorrebbe avere un’automobile di dimensioni più grandi rispetto a quella che attualmente ha (l’auto posseduta nel 80% dei casi è infatti di segmento A o B). 43% 54% 1% 2% % di intervistati che hanno accesso al box/garage No Si, a casa Si, al lavoro Si, a casa e al lavoro 60 3.5. La stratificazione Il fulcro di questa tesi riguarda la strategia di campionamento stratificato della popolazione dei 34490 studenti di Roma Tre attraverso le seguenti fasi: 1) estrazione del campione pilota (le 300 interviste della fase 1); 2) determinazione della dipendenza tra variabili di stratificazione e variabile oggetto di studio; 3) stratificazione della popolazione; 4) calcolo della numerosità totale delle interviste della fase 2 e del loro costo dopo aver fissato l’errore massimo ammissibile. Difatti essere in possesso (tramite la fase 1) “di informazioni a priori, in una indagine statistica, consente l’utilizzo delle stesse al fine di ottenere disegni più efficienti” (Istat, 1989, pag. 30). E’ quindi importante, durante la progettazione di un’indagine campionaria, impostare il questionario pilota al fine di avere a disposizione informazioni utili finalizzate alla costruzione del disegno campionario e degli stimatori dei parametri di interesse. Ciò che è utile all’interno del questionario di fase 1 sono tutti i valori assunti da quelle variabili (per esempio il sesso o la facoltà) che pur non essendo la caratteristica oggetto dell’indagine, sono con essa correlata. Avendo a disposizione il questionario di fase 1, il disegno che permette di migliorare l’efficienza di uno stimatore è il disegno campionario stratificato. Quando ci si riferisce ad un miglioramento dell’efficienza di uno stimatore ci si sta ovviamente riferendo ad un miglioramento rispetto al caso in cui facessimo un campionamento casuale semplice, poiché in questo caso ci sarebbe un alto rischio di commettere un errore (definito errore di campionamento) dovuto al fatto che viene selezionata dalla popolazione casualmente solo una parte di elementi. Nel caso di un campionamento casuale semplice il modo migliore per ridurre l’errore di campionamento risulta essere quello di aumentare la numerosità campionaria, in quanto con l’aumentare della struttura del campione questa tende ad essere sempre più simile a quella della popolazione; di conseguenza il livello di precisione della stima aumenta. Ma a parità di dimensione del campione la stima può essere migliorata proprio attraverso la stratificazione del campione. Ciò è quello che è stato fatto nella seguente ricerca. 61 3.5.1. Teoria Si analizza ora in moto più dettagliato cosa vuol dire stratificare un campione. Per stratificazione si intende quel processo di suddivisione delle unità del campione (che per noi rappresenta la popolazione di riferimento) in gruppi omogenei definiti strati. Con variabile oggetto di indagine ci si riferisce a quella variabile da rilevare e ai fini della quale stiamo effettuando la stratificazione. Questa dovrò essere correlata con le variabili di stratificazione. Per variabile di stratificazione si intende quella caratteristica o insieme di caratteristiche (nel nostro caso), non oggetto di indagine, in base alle quali riclassificare le unità del campione dei 300 intervistati in gruppi omogenei rispetto alle variabili oggetto di indagine (Castellano V. ed Herzel A., 1981). Per quanto riguarda il processo di stratificazione va sottolineato che questo non incide sulla correttezza degli stimatori ma sulla loro efficienza. Ciò vuol dire che lo stimatore può essere corretto anche con una stratificazione errata, risultando però meno efficiente. La stratificazione può avere diverse finalità e vantaggi : 1) può rispondere ad esigenze di tipo organizzativo: ad esempio, la popolazione è divisa in gruppi omogenei secondo un criterio di contiguità geografica; la rilevazione in ogni strato può essere affidata a istituti di rilevazione diversi; 2) ogni strato può rappresentare una sub-popolazione (dominio di studio) di cui si vogliono stimare i parametri: in un’indagine sui comuni italiani, ad esempio, la stratificazione per regione di appartenenza può essere giustificata dall’opportunità di ottenere risultati distinti per ogni regione; 3) prevalentemente si adotta un disegno stratificato con l’obiettivo di migliorare la precisione delle stime: in questo caso l’omogeneità dei gruppi è da intendersi in senso statistico; vedremo, infatti, che il raggiungimento di tale obiettivo è strettamente legato al fatto che i gruppi risultino, rispetto alla variabile di indagine, più omogenei della popolazione nel suo complesso. Il nostro caso risulta essere il terzo. 62 3.5.2. Le possibili variabili di stratificazione La prima questione da risolvere in un processo di stratificazione è la scelta delle variabili di stratificazione. Poiché l’effetto della stratificazione è maggiore quanto più forte è il legame tra variabile oggetto di indagine e variabile di stratificazione, il criterio da utilizzare nella scelta di quest’ultima deve essere basato su tale legame e sulla sua forza. La miglior variabile di stratificazione è quella per cui la correlazione con la variabile oggetto di studio risulti massima ovvero prossima all’unità. Questa situazione è però ipotetica e si verifica solo in due casi: 1) quando esiste un legame deterministico tra la variabile oggetto di studio e la variabile di stratificazione; 2) quando la variabile di stratificazione coincide con quella oggetto di studio. Nelle indagini reali, la variabile di stratificazione, è scelta in base a risultati, che la collegano con la variabile oggetto di studio, ottenuti in indagini effettuate in tempi diversi, oppure sulla base di informazioni a priori sulla loro dipendenza. Nel nostro caso per scegliere le variabili di stratificazione si è avuto a disposizione il campione di 300 interviste attraverso il quale poter confrontare tramite un test di indipendenza la relazione esistente tra la variabile oggetto di studio e le variabili di stratificazione. La variabile oggetto di studio è stata la propensione all’acquisto di auto a carburanti alternativi ed è stata ricavata dalla seguente domanda posta nel questionario pilota fase 1: quale tra questi tipi di alimentazione sceglieresti con maggiore probabilità? La risposta a questa domanda poteva essere di cinque tipi: 1) standard (benzina/diesel); 2) gpl; 3) metano; 4) ibrida; 5) elettrica. Le risposte sono state successivamente aggregate in due macro categorie: 1) auto ad alimentazione standard; 2) auto ad alimentazione alternativa (gpl, metano, ibrida, elettrica). In questo modo il parametro oggetto di stima è la proporzione di individui che comprerebbero un’auto ad alimentazione alternativa. Preme sottolineare come da ora in poi quando si parlerà di alimentazione alternativa in riferimento alla variabile oggetto di studio si tratta di una concezione di alimentazione alternativa più vasta (gpl, metano, ibrida, elettrica) rispetto alle definizione data durante i focus group (gpl e metano). 65 Questa suddivisione è stata creata seguendo indirettamente un criterio economico: si è ipotizzata una diversa propensione verso le auto a carburanti alternativi in base alla zona geografica d’Italia nella quale si abita. L’ipotesi sottesa è che passando dal Sud al Nord d’Italia la propensione all’acquisto di auto a carburanti alternativi aumenti in modo evidente e chiaro. Ciò in base anche alla attuale diffusione della rete di gpl e metano e della rete di colonnine per la ricarica di auto elettriche e plug-in ibride. Difatti attualmente la rete è diffusa in modo più capillare a Nord per tutte e tre i tipi di alimentazione e diventa sempre di più a macchia d’olio man mano che si scende al Sud. 3.5.2.4. Reddito familiare Si è inoltre considerata come variabile da sottoporre al test di indipendenza con la variabile oggetto di studio, il reddito familiare. Al fine di testarlo è stato utilizzato in base ad una suddivisione in 4 livelli: 1) Meno di 10000 € 2) Tra 10000 € e 29999 € 3) Tra 30000 € e 49999 € 4) Più di 50000 € La suddivisione è stata fatta seguendo il seguente principio: i redditi fino a 10.000€ sono con alta probabilità imputabili a studenti che vivono da soli e che lavorano con contratti part-time durante l’anno accademico. I redditi di fascia due sono stati considerati come redditi medio-bassi mentre quelli di fascia tre come redditi medio-alti. Infine nella quarta fascia sono stati catalogati tutti quei redditi oltre i 50000€ annui catalogabili come redditi di fascia alta. La correlazione ipotizzata con la propensione all’acquisto è chiaramente relativa alla disponibilità all’acquisto delle famiglie e con il dato che vede i veicoli ibridi ed elettrici avere un costo iniziale di acquisto più elevato rispetto ai veicoli standard. 3.5.2.5. Reddito personale Si è poi rivolta l’attenzione verso il reddito personale inteso come il reddito del singolo intervistato, in questo caso lo studente intervistato. Il reddito personale è stato suddiviso nel seguente modo: 1) Meno di 5.000 € 2) Tra 5.000 € e 9.999 € 3) Più di 10.000 € 66 Ovviamente le fasce rispetto al reddito familiare sono state riviste con intervalli più piccoli e al ribasso. Anche in questo caso si è ipotizzata una correlazione tra il reddito e il tipo di auto acquistata. 3.5.2.6. Sesso Infine per quanto riguarda il genere si è ritenuto che in base a questo si potessero notare delle differenze nella propensione all’acquisto dell’auto a carburanti alternativi. Molto spesso l’uomo si interessa alle prestazioni dell’auto senza considerare il tipo di alimentazione mentre la donna è più attenta all’utilità del mezzo stesso e quindi alla sua funzione. Indirettamente ciò porta a diversificare la relazione con le auto a carburanti alternativi che siano auto a GPL, metano o elettriche. 3.5.3. Variabili di stratificazione e variabili oggetto di studio: test di indipendenza Al fine di costruire una stratificazione utile alla fase 2 del progetto è stato svolto il test di indipendenza partendo dalle tabelle di dipendenza tra la variabile oggetto di studio e le variabili di stratificazione. Il test di indipendenza è stato svolto tramite l’indice di Chi-Quadrato ( 2χ ) di Pizzetti-Pearson, dal nome dei due studiosi che per primi lo proposero. Questa è una tecnica di inferenza statistica che si basa sulla statistica del Chi-Quadrato e sulla relativa distribuzione di probabilità che essa assume. Si può usare con variabili a livello di scala nominale e/o ordinale, generalmente disposte in forma di tabelle di contingenza. Lo scopo principale di questa statistica è di valutare le differenze tra valori osservati e valori teorici (generalmente chiamati “attesi”) e di effettuare un’inferenza sul grado di scostamento fra i due. La tecnica viene usata con 3 diversi obiettivi: 1) studiare la casualità della distribuzione di una variabile categoriale; 2) studiare l’indipendenza di due variabili (sia quantitative che qualitative); 3) studiare l’adattamento di una distribuzione ad un modello teorico. Il nostro interesse ricade proprio sul secondo obiettivo. Le variabili per le quali si riscontra una relazione di dipendenza significativa con la variabile oggetto di studio, possono infatti essere prese in considerazione per la stratificazione della popolazione. La procedura che è stata utilizzata per calcolare il chi quadro di ognuna delle 6 variabili, ipotizzate come utili per la stratificazione, è la seguente. 67 Il primo passaggio prevede la creazione di una tabella di dipendenza, come la tab. 26, nella quale inserire le due variabili considerate (in questo esempio le due variabili considerate sono x e y). Tab. 26 – Esempio teorico di una tabella di dipendenza 1 1 11 1 1 1 1 1 1 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... j k j k i i ij i h h j y y y y Totx x n n n n x n n n x n Tot n n n • • • • •• A partire da questa tabella è possibile calcolare le frequenze attese ijn per ogni singola cella: i j ij n n n n • • •• ∗ = in• = è la frequenza della i-esima modalità (o frequenza marginale) della variabile x; jn• = è la frequenza della j-esima modalità (o frequenza marginale) della variabile y; n•• = è il numero totale delle unità della popolazione (l’eguaglianza fra la somma dei totali di riga e quella dei totali di colonna va anche sotto il nome di condizione di quadratura della tabella) Dopo aver calcolato le frequenza attese per ogni singola cella si può procedere al calcolo del Chi- Quadrato osservato( 2OSSχ ): ( )22 1 1 h k ij ij OSS i j ij n n n χ = = − =∑ ∑ ij n = è la frequenza osservata per ogni singola cella. Il 2χ è basato, come si evince dalla formula, sui quadrati delle contingenze (le differenze fra frequenze osservate e frequenze teoriche), relativizzati rispetto alle frequenze teoriche (Naccarato A. e Pieraccini L., 2003). 70 Il valore del Chi-Quadrato osservato, i gradi di libertà, il livello di significatività e il valore critico sono i seguenti: Tab. 30 – Test di indipendenza età - alimentazione chi quadro 7.86 g.d.l. 2 α 0.05 valore critico 5.991 Anche in questo l’H0 è rifiutata. Le due variabili non sono indipendenti. Sarà utilizzata allora l’età per la stratificazione. La terza variabile per la quale è stato svolo il test di indipendenza è la ripartizione geografica raggruppata secondo la suddivisione in Nord, Centro e Sud Italia. Tab. 31 – Tabella di dipendenza ripartizione geografica - alimentazione Ripartizione geografica Tradizionale Alternativa Tot. Compl. 1 Nord 5 7 12 2 Sud 13 39 52 3 Centro 69 167 236 Tot. Compl. 87 213 300 Il valore del Chi-Quadrato osservato, i gradi di libertà, il livello di significatività e il valore critico sono descritti nella seguente tabella: Tab. 32 – Test di indipendenza ripartizione geografica - alimentazione chi quadro 6.004 g.d.l. 2 α 0.05 valore critico 5.991 L’H0 è rifiutata. Le due variabili non sono indipendenti. Sarà utilizzata la ripartizione geografica in Nord, Centro e Sud Italia per la stratificazione. 71 La quarta variabile per la quale è stato svolo il test di indipendenza è il reddito familiare. Tab. 33 – Tabella di dipendenza reddito familiare - alimentazione1 Reddito familiare Tradizionale Alternativa Tot. Compl. 1 Meno di 10000 € 11 41 52 2 10000 € – 29999 € 38 90 128 3 30000 € – 49999 € 23 54 77 4 Più di 50000 € 12 24 36 Tot. Compl. 84 209 293 Il valore del Chi-Quadrato osservato, i gradi di libertà, il livello di significatività e il valore critico sono descritti nella seguente tabella: Tab. 34 – Test di indipendenza reddito familiare - alimentazione chi quadro 3.755 g.d.l. 3 α 0.05 valore critico 7.815 L’H0 è accettata. Le due variabili sono indipendenti, il valore del chi quadro osservato non supera il valore critico. Non sarà utilizzato il reddito familiare come variabile utile alla stratificazione. La quinta variabile per la quale è stato svolo il test di indipendenza è il reddito personale. Tab. 35 – Tabella di dipendenza reddito personale - alimentazione2 Reddito personale Tradizionale Alternativa Tot. Compl. 1 Meno di 5000 € 75 190 265 2 5000 € – 9999 € 5 13 18 3 Più di 10000 € 5 7 12 Tot. Compl. 85 210 295 1 Il totale complessivo è di 293 invece che di 300 poiché sono presenti 7 dati mancanti nel database. 2 Il totale complessivo è di 295 invece che di 300 poiché sono presenti 5 dati mancanti nel database. 72 Il valore del Chi-Quadrato osservato, i gradi di libertà, il livello di significatività e il valore critico sono descritti nella seguente tabella: Tab. 36 – Test di indipendenza reddito personale - alimentazione chi quadro 0.587 g.d.l. 2 α 0.05 valore critico 5.991 L’H0 è accettata. Le due variabili sono indipendenti, il valore del chi quadro osservato non supera il valore critico. Non sarà utilizzato il reddito personale come variabile utile alla stratificazione. La sesta variabile per la quale è stato svolo il test di indipendenza è il sesso. Tab. 37 – Tabella di dipendenza sesso - alimentazione Sesso Tradizionale Alternativa Tot. Compl. 1 Maschio 42 107 149 2 Femmina 45 106 151 Tot. Compl. 87 213 300 Il valore del Chi-Quadrato osservato, i gradi di libertà, il livello di significatività e il valore critico sono descritti nella seguente tabella: Tab. 38 – Test di indipendenza sesso - alimentazione chi quadro 0.061 g.d.l. 1 α 0.05 valore critico 3.84 L’H0 è accettata. Le due variabili sono indipendenti, il valore del chi quadro osservato non supera il valore critico. Non sarà utilizzato il sesso come variabile utile alla stratificazione. Le variabili che rifiutano l’H0 e che saranno utilizzate per la stratificazione sono le seguenti: 1) facoltà; 2) età; 3) ripartizione geografica. 75 ARC architettura Dalla tabella 39 è possibile notare come alcune facoltà sono state accorpate nel caso in cui le celle della facoltà si incrociano con quelle del CAP aggregato per Nord e Sud. L’accorpamento è stato dettato da due ordini di motivi: 1) creare una tabella con tutte le celle contenenti un numero minimo di valori; 2) raccogliere alcune facoltà con scarse osservazioni in base a indirizzi di studio affini. Poiché la variabile oggetto di studio è una variabile che può assumere solo due valori: 1) acquisterebbe un’auto ad alimentazione standard; 2) acquisterebbe un’auto ad alimentazione alternativa; per il calcolo della varianza si è utilizzata la varianza della distribuzione binomiale (in appendice si riporta un approfondimento sulla distribuzione binomiale). La varianza è stata quindi calcolata per ognuna delle celle di stratificazione. Di seguito la tabella con la varianza per singolo strato e la varianza totale. Tab. 40 – Varianza per singola cella di stratificazione e varianza totale Ripartizione geografica Nord Sud Centro Facoltà A B C LET ING D E SCP ECO LET ING GIU SCF SCM ARC Età In fasce 18-22 0.030 0.013 0.013 0.082 0.082 0.461 0.003 0.262 1.015 4.001 0.623 1.495 0.539 0.082 0.030 23-25 0.013 0.030 0.082 0.030 0.030 0.160 0.013 0.160 0.389 1.244 0.208 0.713 0.389 0.030 0.013 26-46 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.030 0.003 0.053 0.030 0.262 0.053 0.082 0.262 0.013 0.013 Var. Tot. 13.048 Successivamente al calcolo della varianza si è proceduto al calcolo della numerosità totale delle interviste da realizzare nella fase 2 del progetto. Per calcolare la numerosità totale delle interviste attraverso il campionamento ad uno stadio stratificato si possono utilizzare due approcci. Il primo è basato sul criterio di prelevare da ciascuno strato la stessa percentuale di elementi, cosicché il numero di elementi scelti risulta essere proporzionale alla numerosità hN di ciascuno strato. Quest’ultimo è chiamato criterio proporzionale. Il secondo è fondato sul criterio di prelevare da ogni strato una percentuale variabile di elementi in modo da ottenere il minor valore della varianza della variabile oggetto di studio. Questo secondo approccio è chiamato criterio di Neyman o allocazione ottima di Neyman. La ripartizione degli elementi campionari negli strati considera sia la numerosità che la variabilità di 76 ogni strato, a differenza dell'allocazione proporzionale che tiene conto della sola numerosità di strato. Per determinare quindi la numerosità n delle interviste per la fase 2 si è deciso di procedere alla formazione del campione secondo il criterio di Neyman. Questo per due ordini di motivi: 1) confrontando un campione formato secondo il criterio di Neyman con un campione semplice si ottiene tramite l’allocazione ottima di Neyman una varianza minore di quella che si otterrebbe con il campione semplice, e tanto più piccola quanto maggiore risultano sia la varianza tra le medie dei singoli strati sia la varianza tra gli scarti quadratici medi; 2) confrontando un campione formato secondo il criterio di Neyman con un campione formato secondo il criterio proporzionale si ottiene tramite l’allocazione ottima di Neyman una varianza generalmente minore di quella che si otterrebbe con il campione proporzionale, e tanto più piccola quanto maggiore risulta la varianza tra gli scarti quadratici medi. Entrambe le affermazioni sono dimostrabili (Istat, 1989). Questo criterio tende a definire quindi la numerosità totale n minimizzando la varianza campionaria. La formula per il calcolo delle n interviste da sottoporre, per la fase 2, con la stratificazione secondo l’allocazione ottima di Neyman è: 2 1 2 2 1 H h h h H h h h N S n N Sθ = =      ≥ + ∑ ∑

n = numero interviste totale ottenuto tramite stratificazione; hN = dimensione della sub-popolazione dello strato h; hS = deviazione standard per il singolo strato h; 2 hS = varianza per il singolo strato h; 2θ = errore massimo che si è disposti a tollerare. Per quanto riguarda il valore da assegnare all’errore massimo si usa commisurare tale errore ad una percentuale in relazione al livello di precisione che si assegna alla stima. In questo caso sono stati testati tre diversi livelli di errore massimo ammissibile: 10%, 5%, 1%. Utilizzando la formula per il calcolo del campione totale da intervistare secondo l’allocazione ottima di Neyman e applicando i tre livelli di errore suddetti otteniamo la seguente tabella: 77 Tab. 41 – Livelli di errore massimo Errore massimo Numerosità totale 10% 505.3745791 5% 505.3904578 1% 505.3983976 Dalla tabella 41 vediamo come la numerosità totale del campione stratificato non varia in modo sensibile al variare dell’errore massimo ammissibile. Si è quindi scelto di utilizzare, dopo aver calcolato tutti e tre i valori di n , un errore massimo del 5%. La numerosità totale del campione sarà quindi di 505 interviste e la varianza della variabile oggetto di studio (la propensione dell’individuo all’acquisto di auto a carburanti alternativi) sarà minima per effetto della stratificazione secondo l’allocazione ottima di Neyman. 80 4.3. La numerosità campionaria per singola cella di stratificazione Dopo aver calcolato la numerosità totale delle interviste, è possibile tramite la seguente formula calcolare la numerosità campionaria per ogni singola cella di stratificazione hn : 1 h h h H h h h N S n n N S = = ∑


Come sottolineato in precedenza, questa formula che dà la ripartizione di Neyman della numerosità campionaria hn tra gli strati, tiene conto del numero delle unità hN , ma anche della diversa variabilità espressa dagli scarti hS ; ciò equivale a prendere più unità negli strati in cui la variabilità è elevata che non in quelli in cui la variabilità è contenuta. La numerosità per singola cella di stratificazione è descritta nella tabella 43. Tab. 43 – Numerosità per singola cella Ripartizione geografica Nord Sud Centro Facoltà A B C LET ING D E SCP ECO LET ING GIU SCF SCM ARC Età in fasce 18-22 1.113 0.495 0.495 3.080 3.080 17.530 0.124 9.912 39.030 159.261 23.778 57.889 20.538 3.080 1.113 23-25 0.495 1.113 3.080 1.113 1.113 6.017 0.495 6.017 14.756 48.014 7.845 27.248 14.756 1.113 0.495 26-46 0.124 0.124 0.124 0.124 0.124 1.113 0.124 1.975 1.113 9.912 1.975 3.080 9.912 0.495 0.495 Tot. 505 Il numero totale delle interviste risulta pertanto pari a 505. Analizzando la tabella vediamo come la cella di stratificazione che si posiziona nella prima riga e decima colonna (ripartizione geografica: Centro, Facoltà: Lettere, fascia 18-22) è quella nella quale il numero di persone da intervistare è più alto , cioè è dovuto sia alla numerosità che alla varianza dello strato considerato. Molti valori sono invece inferiori all’unità e per questo verranno approssimati ad uno. 81 4.4. Intervallo di confidenza per il parametro stimato A partire dal campione di 300 unità, rappresentativo dei 34490 studenti di Roma Tre, è opportuno calcolare l’intervallo di confidenza relativo alla probabilità che uno studente acquisti un’auto a carburanti alternativi. L'intervallo di confidenza è l'intervallo di valori entro i quali si stima che cada, con un livello di probabilità scelto a piacere, il valore vero della popolazione. In realtà si sceglie quasi sempre un livello di probabilità di 0.95 o, più raramente, 0.99, ottenendo rispettivamente l'intervallo di confidenza al 95% o al 99%. Nel nostro caso utilizzeremo un livello di confidenza 1 α− pari al 95%. Inoltre poiché il numero di osservazioni n è sufficientemente grande (300) possiamo approssimare la distribuzione della binomiale (compro/non compro un’auto ad alimentazione alternativa) a quella di una normale. Il nostro obiettivo è quindi quello di determinare l’intervallo di confidenza al livello del 95% per la percentuale p di studenti che acquisterebbero un’auto a carburanti alternativi: 1 2( ) 1p p p p α≤ ≤ = − 1 ˆ ˆ(1 ) ˆ p p p p c n −= − p̂ = proporzione stimata di studenti che acquisterebbero l’auto ad alimentazione alternativa; c = valore assunto dalla distribuzione normale in base all’intervallo di confidenza; 1 2;p p = intervallo inferiore e intervallo superiore. Applicando le formule appena descritte e tenendo presente che p̂ è pari a 0.71 e c è pari a 1.96 otteniamo che l’intervallo di confidenza per il parametro stimato sarà 0,658 0,761p≤ ≤ . In conclusione si può affermare, con una confidenza al 95%, che la percentuale di studenti che acquisterebbe un’auto a carburanti alternativi è compresa fra il 65% e il 76% circa. Questo dato appare evidentemente più elevato rispetto a quella che è la quota reale delle persone che acquistano un’auto ad alimentazione alternativa nel mercato attuale e mostra una certa tendenza 2 ˆ ˆ(1 ) ˆ p p p p c n −= + 82 a rispondere dando più importanza al mostrare un interesse verso i temi ambientali che in base ad una reale consapevolezza nello scegliere la propria auto. D’altronde il progetto ECOBEST ha come focus più approfondito quello di studiare le determinanti della scelta e non la scelta in sé e quindi il risultato ottenuto può essere considerato come valido. 85 Tab. 45 – Ipotesi di costo (532 interviste) Hp. 1 Hp. 2 Hp. 3 Costo singola intervista 20 €/l’una 30 €/l’una 35 €/l’una Costo totale (532 interviste) 10640 € 15960 € 18620 € In base alle tre ipotesi considerate il costo delle interviste varia da un minimo di 10640 € tramite le interviste CAWI ad un massimo di 18620 € per le interviste svolte in modalità CAPI. Il miglioramento atteso nella fase 2 è il seguente: 1) saranno somministrate 532 interviste con un costo massimo di 18620 € con un’evidente vantaggio in termini di tempo di somministrazione delle interviste e di costi generali del progetto stesso; 2) le interviste somministrate saranno distribuite secondo l’allocazione ottimale di Neyman tenendo conto quindi della varianza della singola cella di stratificazione e della sua numerosità, rendendo il campione di fase 2 la migliore allocazione possibile. 86 6. Ricerche future La fase 2 del progetto ECOBEST sarà sviluppata a partire dalla stratificazione sviluppata nella fase 1 e nel lavoro appena descritto. I tempi di conclusione del progetto saranno quindi ridotti grazie all’effetto positivo dell’allocazione ottimale di Neyman. Relativamente alla fase 2, questa prevedrà al suo interno gli esercizi di scelta da sottoporre agli intervistati. All’interno degli esercizi di scelta saranno considerate le 5 alimentazioni descritte in precedenza e gli attributi maggiormente rilevanti dall’analisi emersa in fase 1. I prossimi sviluppi del progetto riguardano lo studio e la ricerca relativamente a due grandi filoni: 1) quale modello di regressione si adatti meglio all’obiettivo di ECOBEST e come considerare all’interno del modello anche le variabili psicologiche; 2) la possibilità di sviluppare il progetto a livello europeo al fine di comparare i risultati per singolo Stato e vedere se esistono delle differenze sostanziali tra i Paesi. 87 7. Appendice All’interno dell’appendice è presente il seguente materiale: 1) approfondimento relativo alla distribuzione binomiale; 2) questionario focus group ibrido – elettrico; 3) questionario focus group sui carburanti alternativi; 4) questionario focus group sui carburanti tradizionali; 5) questionario per pilota fase 1 (nella versione relativa al veicolo elettrico come esempio per tutte e 5 le alimentazioni). 1) La distribuzione binomiale. In teoria della probabilità la distribuzione binomiale è una distribuzione di probabilità discreta che descrive il numero di successi in un processo di Bernoulli. Un processo di Bernoulli è dato dalla ripetizione indefinita di un esperimento che può dare due esiti alternativi, che sono indicati convenzionalmente con i termini di successo e fallimento. Un processo di Bernoulli è dato quindi da una serie di variabili aleatorie indipendenti iX di uguale distribuzione di Bernoulli ( )B p , queste variabili sono dette prove di Bernoulli. Ogni singola variabile aleatoria iX può fornire due soli risultati, il successo (1) o il fallimento (0), con rispettive probabilità: ( ) ( ) 1 0 1 i i P X p P X q p = = = = = − Per semplicità di notazione viene solitamente utilizzato il parametro q che esprime la probabilità di un fallimento per una singola prova. La distribuzione binomiale descrive il numero di successi in n prove, ovvero la variabile aleatoria 1 2 3 ...n nS X X X X= + + + + che somma n variabili aleatorie indipendenti di uguale distribuzione di Bernoulli ( )B p . La distribuzione binomiale ( ),B n p è caratterizzata da due parametri: 1) p : la probabilità di successo della singola prova di Bernoulli iX ( )0 1p< < ; 2) n : il numero di prove effettuate. 90 16) Fai una lista degli individui che è probabile che acquistino l’auto ibrida, ibrida plug-in ed elettrica. 17) Fai una lista degli individui che è probabile che non acquistino l’auto ibrida, ibrida plug-in ed elettrica. 18) Ci sono fattori e circostanze che ti faciliterebbero l’acquisto dell’auto ibrida, ibrida plug-in ed elettrica? 19) Ci sono fattori e circostanze che ti renderebbero difficile o impossibile acquistare l’auto ibrida, ibrida plug-in ed elettrica? 20) C’è qualche altra questione che ti viene in mente quando pensi all’acquisto dell’auto ibrida, ibrida plug-in ed elettrica? 21) Avresti intenzione di acquistare un’auto ibrida, ibrida plug-in ed elettrica nei prossimi 10 anni? 22) Hai mai posseduto o guidato un’auto ibrida, ibrida plug-in ed elettrica? Terza parte: 23) Immaginate un’auto ideale. Se poteste guidare un’auto per un giorno, quale sarebbe? 24) Pensate ci siano fattori legati alla persona che incidono sulla scelta dell’automobile? 25) Che cos’è per voi la sicurezza / l’affidabilità / il confort di un veicolo? 91 3) Questionario focus group sui carburanti alternativi. Stiamo conducendo uno studio sugli studenti dell’Università di Roma Tre. Ci interessano le ragioni per le quali gli studenti acquisterebbero un veicolo a gpl e a metano. Apprezzeremmo le tue risposte alle seguenti domande. Non ci sono risposte giuste o sbagliate. Dì semplicemente ciò che realmente pensi. Dati socio – economici: 1) Sesso: _______ 2) Età: _________ 3) C.A.P.: _________ 4) Facoltà: ________________________________ 5) Numero di persone del nucleo familiare: _______ 6) Numero di auto: _________ 7) Numero di patenti: _______ 8) Reddito personale in fasce: ___________ Prenditi qualche minuto per riflettere sulla risposta da dare. Prima parte: 9) Cosa significa per te auto a gpl ? 10) Cosa significa per te auto a metano? Seconda parte: Immagina che stai per comprare un’auto a gpl e a metano 11) quali credi siano i vantaggi? 12) quali credi siano gli svantaggi? Qualche volta, quando non siamo certi su cosa fare, guardiamo ciò che gli altri fanno. 13) Pensi ci siano individui o gruppi che approverebbero l’acquisto o pensano che dovresti acquistare l’auto a gpl e a metano? 14) Pensi ci siano individui o gruppi che disapproverebbero l’acquisto o pensano che non dovresti acquistarla? 15) Fai una lista degli individui che è probabile che acquistino l’auto a gpl e a metano. 16) Fai una lista degli individui che è probabile che non acquistino l’auto a gpl e a metano. 92 17) Ci sono fattori e circostanze che ti faciliterebbero l’acquisto dell’auto a gpl e a metano? 18) Ci sono fattori e circostanze che ti renderebbero difficile o impossibile acquistare l’auto a gpl e a metano? 19) C’è qualche altra questione che ti viene in mente quando pensi all’acquisto dell’auto a gpl e a metano? 20) Avresti intenzione di acquistare un’auto a gpl e a metano nei prossimi 10 anni? 21) Hai mai posseduto o guidato un’auto a gpl e a metano? Terza parte: 22) Immaginate un’auto ideale. Se poteste guidare un’auto per un giorno, quale sarebbe? 23) Pensate ci siano fattori legati alla persona che incidono sulla scelta dell’automobile? 24) Che cos’è per voi la sicurezza / l’affidabilità / il confort di un veicolo? 95 5) Questionario per pilota fase 1 (nella versione relativa al veicolo elettrico come esempio per tutte e 5 le alimentazioni) IROMA! IRA ue DOMANDE SOCIO ECONOMICHE Caratteristiche intervistato 1 11 Sesso * 12.Età (inann) * —13.CAP (domicilo) * 14. iv di istruzione (conseguito) * O Moschio O Elementari O Femmina O Medie O Superiori 0 Università © Post Univiversitario 1.6. Tipologia di contratto * O Lavoro indeterminato O Lavoro determinato © Lavoro precario 17 Stato Cile © 1.8 Numero di figli * O Singie © Conivente © Conugato © Separatorsvorziato 1.9_ Negli utimi 6 mesi si è verificato uno 0 più dei seguenti eventi? (possibiltà di risposta multipla) [I 1. Matrimonio [D 2.Comivenza CI 3.Dworzioseparazione DI Nascita figlio DD S atto (specificare) Specificare altro 1.5. Occupazione * © Studente O Studente lavoratore O Dpendente impiegato O Dipendente dirigente oC_] 1.10 Numero membri nel nucleo familare * _1.11_ Numero di patenti nel nuieo fermliare * _ 1.12 Numero auto possedute dal nucio familiare * Caratteristiche del veicolo del l'intervistato 1.13 Sei n possesso della patente di guida? © _1.14_Hal intenzione di prendere la patente di guida nel prossimo anno? * osi CE ON 5 1.15. Sei proprietario di un auto? * osi ON 1.16 Qual'è la marca e il modello dell'auto che utili di più? (marca e modello) 1.16A Marca * 1.168. Modello * Ora parleremo dell'auto che utilizzi di più 1.17. Quanti anni ha? (da immatricolazione ad oggi) * 1.18 L'hai acquistata nuova 0 usata? * 1.19, A quale prezzo? O Nuova © meno di 3.000 O Usata O 3.000 - 5.999 © 6.000 - 9.999 © 10.000 - 12.999 © 13.000 - 17.999 © 18.000 - 24,999 © 25.000 - 39.999 O Oltre 40.000 1.20. Qualè l'alimentazione? * O Benzina O Diesel o Gp O Metano O brio Elettrico O Bettrico 2 96  caratteristiche uti 1.21 Perlituol sposte menti anni come ti muovi prevalentemente Auto = altro rizzo di trasporto 3 Senza auto (a pisci cue ruote. ri! pubbli) 1.22_ Ki egli sfinul parsorel can l'alto © 125 Meo Spostamento In auto (ile | In5s seconda le tre Urtsana Setraurbano. Piso; 100 LZAA_ Nina i spestamenna in anti nel quartiere è pravalentemena trarre mimane 15 Non progre mmato 1221. ripa zi spestameni in ant nel tratto Lrbant è prevalentemente €; Prosrarama © nonprogremmato rino di spostamento in auto nel ratto ssrraurtano È prevzlenteriente corro © Wan programmata rornet Lio Fai ancesso al banane? Quo CÈ Sica cana (Sha cosa e al lavoro tale ssseriuts 3 qui: ty un velcolk; con allmertazionis aftemetiva In psscate? > Qua E sr nia © Stino posseduto Ci Si l'ha guistatr a posseduta Potenziale acquirente 126_Stai pensano di acquistare unita rel prrssimo anno2* 179/Se si risi a si Qua 131. SUPPONI di diver arci AMan 1.318 Modello + quiero pei (3 iano di 10060 © 10040 - 12,599 2 L50V0 15300 18000, 24,668 (È 251000 . 20.200 altre 008 sti di spendere? + arto sei d'arcania con la seguente a-fermazione: a (3 unito Ingieascorio Ca Unni indisaccario Nin dinero ca in accorda unes c'escardo O 20 del veîroio isgorie, |r riscil annui percoroi 1.27 Sè sl qualt* (poselblità di sposto ru lbplaà an 2_tistsno Sa bride Sè Bertrico TAGLI vicolo ris inten scmuistare rappresenta: 3 prima vaiolo mai artt nin sasriv.ziane ci uno procerene un veicolo a cgiuntrio tare un'auto nuove, iuse pensi sia Li marca e ll martello che cr più probabilita anauistarest? suistarei untata a nartiuranti siterrativi PI citano, ibrida a nistiriza) © ine non comprerseti moi? (possibilita ci risposta ruitiglo) * 97