Scarica Caso Volkswagen e più Tesi di laurea in PDF di Economia solo su Docsity! Università degli Studi di Trento Dipartimento di Economia e Management Corso di Laurea in Gestione Aziendale TESI DI LAUREA Caso Volkswagen: possibili cambiamenti nel settore automobilistico Relatore: Prof. Paola Masotti Laureando: Michele Baratto Anno accademico 2014/2015 4 Introduzione Si può dire che con il 21 settembre 2015 il settore automobilistico è cambiato: scoppia in tutto il mondo il caso Volkswagen, rinominato dalla stampa caso “Dieselgate”. Cos’è successo a Volkswagen? Il gruppo tedesco viene accusato dall’ EPA di gravi irregolarità nella gestione del sistema anti-inquinamento: un software rivelava quando l’automobile veniva sottoposta a test in laboratorio e modificava il funzionamento di alcuni componenti dell’auto affinché emettessero meno gas nocivi. Il caso scoppia ufficialmente il 18 settembre 2015, quando l’EPA via twitter comunica di aver messo sotto indagine il gruppo di Wolfsburg; il 21 settembre Volkswagen ammette le proprie responsabilità. Da anni la VW dichiarava di voler diventare il primo gruppo automobilistico1 al mondo, e quando ci si pone un obiettivo così grande, si tende a compiere forzature. Nella prima parte della tesi verrà fatta un’analisi del mercato autoveicolistico: tra il 2014 e il 2015 la domanda di autoveicoli ha conseguito risultati positivi sostenuti principalmente dalle vendite in Cina, che rappresenta il 25% dell’intero mercato mondiale, e dall’area NAFTA. Tuttavia, nel mondo di oggi, la motorizzazione diffusa e la mobilità sostenibile dovranno andare di pari passo poiché il problema dell’inquinamento causato dai gas di scarico emessi dai mezzi sta diventando sempre maggiore. Quindi l’attenzione verso i veicoli ad alimentazione alternativa, da parte delle principali case automobilistiche, è sempre più crescente. Nel mercato odierno quasi la totalità dei veicoli presenti sulle strade sono alimentati da motori a benzina o gasolio, entrambi fanno parte della famiglia dei combustibili fossili e vengono ricavati dal petrolio. Oltre che aver un processo differente di raffinazione e di combustione, il gasolio e la benzina, producono quantità di emissioni differenti. Gli effetti delle sostanze emesse dai gas di scarico dalle vetture possono provocare danni devastanti all’ambiente e alla salute umana. 1 Negli ultimi anni si è sempre classificato secondo dietro al gruppo Toyota. 5 Solo negli ultimi anni si è iniziato a interessarsi e parlare della situazione ambientale, in maniera particolare di sviluppo sostenibile, concetto che si lega alla mobilità sostenibile. Tra gli incontri più celebri avvenuti fra gli Stati è importante menzionare: il “Protocollo di Kyoto” e “Parigi Cop21” entrambi rilevanti per la lotta contro il riscaldamento della Terra. L’obiettivo del mio elaborato, come si evince dal titolo, è capire i possibili cambianti generati dal caso Volkswagen. Ho deciso di porre l’attenzione principalmente su due aspetti: sui cicli di omologazione, grazie ai quali l’EPA è riuscita a svelare il trucco di VW, e sul possibile cambiamento del mercato, che sempre di più si sta muovendo verso l’alimentazione alternativa. Nel mondo odierno abbiamo diversi tipi di test di omologazione per i mezzi: in Europa il ciclo di NEDC, in America l’EPA Federal Test mentre in Giappone il JC08. L’obiettivo dei Paesi è però quello di armonizzare e definire un'unica procedura uguale per tutti che molto probabilmente verrà applicata nei prossimi anni sotto il nome di WLTP. In Europa viene utilizzato il ciclo di NEDC (Nuovo Ciclo di Guida Europeo) come test di omologazione cui sono sottoposti i nuovi modelli di auto; il quale però ha troppi punti di debolezza poiché i suoi risultati sulle emissioni e sui consumi, registrati in laboratorio, non sono conformi alla realtà. Ormai è da qualche anno che la Commissione Europea è in procinto di sostituire il test NEDC con il test RDE, il quale prevede la rilevazione delle emissioni attraverso il PEMS (dispositivo che raccoglie i dati sui gas emessi dall’auto). Mentre in America viene utilizzato il test FTP-75 come test di omologazione per i nuovi modelli di auto; tale procedura ha dei parametri più restringenti e si avvicina di più alla realtà rispetto a quello europeo. In fine parlerò del possibile aumento dei veicoli con propulsori alternativi come quelli elettrici. Sono molti i fattori che spingono la ricerca verso lo studio di tali veicoli, in primis l’inquinamento atmosferico e la necessità sempre più pressante di uno sviluppo sostenibile. L’insieme dei fattori ambientali ed energetici, congiuntamente al miglioramento della tecnologia delle batterie e alla presa di coscienza dell’ormai effettiva possibilità di nuovi mercati da parte dell’industria automobilistica, hanno portato oggi ad una imminente offerta di tali prodotti da parte di molte case automobilistiche, tuttavia ciò non ci deve far pensare all’immediata possibilità di una diffusione di massa di tali mezzi. 6 1. Capitolo primo 1.1 Industria automotive L’industria del settore automobilistico rappresenta il cardine della crescita per l’economia delle principali aree produttive, che attraverso essa hanno creato valore, hanno generato risultati positivi sulle bilance commerciali e hanno spronato tanti altri settori industriali realizzando occupazione. Tuttavia questo sviluppo è caratterizzato da continui cambiamenti e contraddizioni; difatti dal punto di vista geografico si è delineato uno spostamento delle capacità produttive dalle aree di più vecchia tradizione automobilistica verso nuove regioni. Una delle principali cause di tale spostamento è la saturazione dei mercati, quindi si è deciso di dislocare il mercato in territori a favore dei quali giocano fattori demografici e di sviluppo economico oltre che bassi costi di produzione. E’ evidente come negli ultimi anni la crescita del mercato delle auto nel mondo sia sostenuta dalle regioni emergenti come dalla Cina. Dall’analisi dei tassi di motorizzazione rapportati alla ricchezza pro capite emergono situazioni contrastanti: più è alto il livello della ricchezza economica di un Paese, più è elevata la sua motorizzazione automobilistica. Al primo posto della classifica di veicoli per abitante si trovano gli Stati Uniti (con un reddito pro capite di circa €52.000) con un valore di 782 vetture per 1000 abitanti, mentre la Cina (reddito pro capite di circa €10.00) non raggiunge neanche il valore di 100 vetture per 1000 abitanti 2 . Oltre alla ricchezza economica, risulta evidente che altri fattori come la cultura, la densità demografica e il grado di sviluppo dei trasporti alternativi di un dato Paese svolgono una parte vitale in termini di livello e velocità di motorizzazione. A fine 2014, l’andamento dell’industria mondiale delle vetture ha conseguito risultati assai importanti: la domanda di mercato ha riguardato globalmente la straordinaria cifra di 88,24 milioni di unità3 , con una crescita del 2,8% rispetto all’anno precedente 4 . Il mercato mondiale degli autoveicoli nel 2014 è stato sostenuto in particolare dalle vendite in: Cina 2 Anche se secondo gli esperti, il Paese vedrà crescere il tasso di motorizzazione per 1000 abitanti nell’ordine del 13% annuo, dati FMI e ONU 3 Fonte: risultati consuntivo 2014 e trend 2015 ANFIA 4 Con una crescita del 3% rispetto al 2013, dati ANFIA 9 colloca la Germania con 6 milioni circa; unico Stato europeo a posizionarsi nella top 12 degli Stati produttori. Europa La densità automobilistica nell’UE è molto alta5, difatti i dati raccolti dall’OICA6 ci dicono che ci sono 564 veicoli per 1000 abitanti, un aumento del 6% rispetto al 2005. Nel 2014 sono stati venduti 18,48 milioni di autoveicoli: 16,06 milioni autovetture e 2,42 milioni veicoli industriali. In questo momento in Europa girano circa 250 milioni di autovetture e 38 milioni di veicoli commerciali e industriali. Secondo le stime IHS7 l’età media delle autovetture circolanti è di 9,7 anni, ciò vuol dire che stanno circolando delle vetture che hanno tecnologie per minimizzare le emissioni ormai superate. Per quanto concerne l’alimentazione delle auto in Europa, i dati riportano che il 41% delle vetture circolanti ha un motore alimentato a gasolio e solo il 5% usa carburanti alternativi. Il mercato delle auto a motore diesel rappresenta il 53% del totale nuovo immatricolato nel 2014; in alcuni Paesi le quote di vendita sono molto elevate come per esempio in Irlanda (74%) e in Francia (64%). Mentre il mercato delle vetture a benzina pesa per il 44,3%. Invece le vendite di auto ad alimentazione alternativa occupano una fetta di mercato molto piccola, solo il 2,7% (il doppio rispetto al 2011); le auto elettriche immatricolate nel 2014 in Europa sono state circa 75 mila, una variazione positiva del 36,6% rispetto il 2013. Gli Stati dove furono vendute più vetture con motore elettrico furono: Regno Unito e Germania. Nel primo semestre del 2015 le vendite nell’area UE sono cresciute del 26,5%, totalizzando un valore di 328 mila nuove immatricolazioni. Nel 2014 il mercato delle vetture in Europa fu rappresentato per il 54% da auto di segmento A e B, il 21% da SUV, il 13% da MPV, il 9% dal segmento D e infine il segmento delle auto di lusso coprì il 3% del mercato totale. Nel primo semestre del 2015 sono state immatricolate oltre 8,6 milioni di autovetture mentre il numero di veicoli commerciali immatricolati è di 1,07 milioni. 5 Fonte: risultati consuntivo 2014 e trend 2015 ANFIA 6 Organizzazione internazionale di costruttori di veicoli a motore 7 IHS è una compagnia che analizza vari settori industriali: settore auto, settore della sicurezza e della tecnologia ecc. 10 Per quanto riguarda la produzione di auto in Europa, nel 2014, ne furono create circa 20 milioni di unità, il 3% in più rispetto il 2013. La Germania è il primo paese produttore del vecchio continente con 6,1 mln di unità circa, seguita dalla Spagna (2,4 mln) e al terzo posto troviamo la Russia (quasi 2 mln). Nel primo semestre 2015 la produzione europea di vetture ha raggiunto i 10 mln circa di unità, con un aumento del 2% rispetto all’anno precedente. Area NAFTA L’area NAFTA comprende: gli Stati Uniti d’America, il Canada e il Messico. Nel 2014 la domanda di veicoli nei Paesi NAFTA8 fu di quasi 20 milioni di unità, con una crescita del 6% rispetto l’anno precedente. Con 17,4 milioni di veicoli, la produzione del 2014 rappresenta il terzo miglior risultato dell’industria automotive della zona NAFTA, dopo quelli conseguiti nel 1999 e nel 2000. Difatti furono prodotti 922 mila veicoli in più rispetto al 2013, con un incremento pari al 5,6%. Nei mesi gennaio-agosto del 2015 sono stati prodotti 12 mln di autoveicoli: 11,58 milioni di veicoli leggeri e 350 mila veicoli pesanti. Gli Usa rappresentano lo Stato più produttivo dell’area NAFTA con circa il 70% della produzione complessiva. A differenza del mercato Europeo, in America i veicoli sono alimentati quasi esclusivamente a benzina; una stazione di rifornimenti su due offre il carburante diesel. Negli USA, nei primi otto mesi del 2015, sono state immatricolate 11,56 mln di vetture, con un aumento di circa il 4% rispetto i primi 8 mesi del 2014. Le immatricolazioni del 2015 fino ad agosto sono state di 1,28 mln di unità. Mentre per quanto concerne i veicoli ibridi ed elettrici dopo anni di crescita sostenuta, nel 2014 registrarono un rallentamento della loro domanda: furono vendute 573 mila unità, il 4,1% in meno rispetto al 2013. Continua il boom del settore automobilistico in Messico, che si trova al settimo posto nella classifica dei maggior produttori al mondo: nel 2014 furono prodotti oltre 3,36 mln di autoveicoli, con un aumento del 10% rispetto al 2013. Il Paese ha più che raddoppiato la 8 Fonte: risultati consuntivo 2014 e trend 2015 ANFIA 11 propria capacità produttiva nell’ultimo decennio; secondo gli esperti del settore 9 la domanda porterà il Messico a produrre 4 milioni di veicoli entro il 2018. Al terzo posto dell’area NAFTA troviamo il Canada, la cui produzione nel 2014 nel complesso ammontò al valore di 2,39 mln di veicoli; mentre nei primi 8 mesi 2015 sono usciti dagli stabilimenti 1,54 mln di autoveicoli. Asia Gli abitanti dell’Asia rappresentano il 60% della popolazione mondiale10, oggi lì circola metà del parco auto mondiale e la motorizzazione è prevista in crescita negli anni a venire. Tuttavia i Paesi asiatici si trovano ad affrontare dei problemi derivanti dall’enorme urbanizzazione di massa e a pianificare lo sviluppo sostenibile delle grandi metropoli: molti governi degli Stati hanno lanciato da qualche anno piani d’investimento sulla produzione di veicoli elettrici/ibridi e di sostegno di veicoli con bassi livelli d’emissione di CO2 e di consumo di carburanti. In Cina, per esempio, per colpa delle eccessive emissioni inquinanti, i governi delle grandi città hanno dovuto adottare misure restrittive che limitano le nuove registrazioni di automobili. Nel 2014 in Asia le vendite toccarono la cifra esorbitante di 39 mln di unità, il 4% in più del 2013. Lo Stato asiatico che influisce maggiormente su queste cifre è la Cina, che nel 2010 diventò il più grande mercato autoveicolistico del mondo superando l’aera NAFTA e l’Europa. Nel 2014 le immatricolazioni raggiunsero la straordinaria cifra di 23 mln di esemplari, con un incremento del 6,8% rispetto all’anno precedente. Nei primi sei mesi del 2015 le domanda di autovetture ha raggiunto le 12,78 milioni di unità. 9 Proiezioni Business Monitor International 10 Fonte: risultati consuntivo 2014 e trend 2015 ANFIA 14 Processo di un motore a benzina: 1. Aspirazione: il carburante si miscela con l’aria. 2. Compressione: il pistone di alza, la miscela carburante e aria viene compressa. 3. Combustione: la miscela carburante e aria si accende tramite una candela di accensione. 4. Gas di scarico: il pistone si alza e spinge i gas di scarico verso la valvola di scarico. Processo di un motore diesel: 1. Aspirazione: la valvola d’aspirazione si apre, l’aria entra e il pistone scende. 2. Compressione: il pistone sale e l’aria è compressa. 3. Combustione: il carburante è immesso, accensione e il pistone scende. 4. Gas di scarico: il pistone sale e spinge i gas di scarico verso la valvola di scarico. Il motore di un’automobile scarica nell’atmosfera sostanze inquinanti; ciascuna di queste sostanze ha effetti più o meno nocivi per la salute umana e per l’ambiente. Ciò che fa la differenza tra gasolio e benzina in termini d’inquinamento ambientale13 è il tipo di emissioni. Se si prende in considerazione la sola CO214, il diesel produce emissioni inferiori (circa il 10-15%) rispetto a un motore a benzina. Tuttavia, questo tipo di motore è anche famoso per generare una maggiore quantità di ossidi di azoto (NOx) e soprattutto di polveri sottili (PM10). Difatti i motori a diesel devono essere accessoriati di filtri anti- particolato; questi sono gli unici in grado di trattenere una grande quantità di sostanze inquinanti prodotte durante la combustione e rilasciate nell’atmosfera. L’aspetto positivo dei motori diesel, legato alla ridotta emissione di anidride carbonica, è quindi pressoché annullato dalle conseguenze negative generate dalla maggiore quantità di particelle di polveri sottili; particolarmente problematico in tale contesto risulta l’inquinamento da ossidi di azoto (NOx) e da polveri sottili (PM10)15. 13 Fonte: http://www.wired.it/attualita/ambiente/2015/09/24/nox-scandalo-volkswagen/ 14 L’unico modo per contenere la CO2 è diminuire i consumi. 15 Queste due sostanze producono effetti diretti sull’uomo, sull’agricoltura e sugli ecosistemi. 15 1.4 Problema dell’inquinamento atmosferico Con il termine “inquinamento atmosferico” s’intende tutti gli agenti chimici, fisici e biologici che mutano le peculiarità naturali e gli equilibri dell’atmosfera terrestre che causano effetti dannosi per l’uomo e l’ambiente. L’inquinamento atmosferico è oggi un problema mondiale e costituisce un fenomeno in continua ascesa soprattutto nelle grandi aree urbane. Gli inquinanti sono classificati in base alla loro origine: inquinanti di origine naturale come per esempio da incendi ed eruzioni vulcaniche e inquinanti di origine antropica generati dalle attività umane. Negli ultimi anni le organizzazioni mondiali hanno sviluppato la consapevolezza che l’ambiente è un bene prezioso e il suo continuo impoverimento e inquinamento creano danni enormi. L’allarme per le questioni ambientali non riguarda soltanto le implicazioni sulla vita del Pianeta, ma anche quella di natura economica. Per esempio gli indennizzi assicurativi per eventi climatici negli ultimi anni hanno raggiunto cifre assai elevate16. Secondo l’OMS, l’Organizzazione Mondiale della Sanità, ogni anno circa 7 milioni17 di persone periscono per cause riconducibili all’inquinamento atmosferico. L’aria può diventare inquinata per l'aumento della concentrazione dei suoi vari elementi di base, oppure per la presenza di nuovi composti. Gli inquinanti solitamente vengono distinti in due gruppi: primari e secondari. Primari18 sono gli inquinanti che vengono immessi direttamente nell’ambiente in seguito al processo che li ha prodotti. Gli inquinanti secondari19 sono invece quelle sostanze che si formano dagli inquinanti primari a seguito di modificazioni di varia natura causate da reazioni che, spesso, coinvolgono l’ossigeno. Gran parte dell’inquinamento atmosferico è causato dell’emissioni delle automobili. 16 Tra il 2000 e 2004 circa 17 milioni di dollari l’anno. 17 Fonte: http://www.ansa.it/web/notizie/rubriche/politica/2014/03/25/Oms-inquinamento-aria- causa-7-milioni-morti-anno_10281677.html 18 Inquinanti primari sono: Ossidi di Carbonio, Ossidi di Zolfo, Anidride solforosa, Idrocarburi incombustibili, Polveri sottili e Metalli pesanti. 19 Gli inquinanti secondari sono: acido nitrico, Anidride solforosa, Ozono e aldeide formica. 16 I gas nocivi che esse immettono nell’aria sono:  Monossido di Carbonio e Biossido di Carbonio (CO e CO2): Gli ossidi di carbonio 20 sono i tipici prodotti derivanti dalla combustione. Il monossido e il biossido di carbonio (conosciuto da tutti come anidride carbonica), principali gas serra presenti nell’atmosfera, sono dei gas incolori. Il primo, Monossido di Carbonio, viene prodotto durante la combustione incompleta degli idrocarburi quando la quantità di ossigeno è insufficiente a completare l’ossidazione. La principale sorgente di CO è rappresentata dal traffico, in particolare dai gas di scarico dei veicoli a benzina particolarmente quando il motore è al minimo, condizioni specifiche di traffico urbano. Il biossido di carbonio è il risultato della combustione di un composto organico in presenza di una quantità di ossigeno sufficiente a completarne l’ossidazione. Elevate quantità di CO portano una ridotta capacità di sviluppo della vegetazione mentre per quanto concerne la salute umana, questo ha la proprietà di fissarsi all’emoglobina del sangue, ostacolando il normale trasporto dell’ossigeno nelle varie parti del corpo. Mentre concentrazioni elevatissime di CO2 possono condurre alla morte per asfissia.  Biossido d’azoto (NO2): l’azoto combinandosi con l’ossigeno da luogo a diversi composti denominati NOx; tra questi il più importante per l’inquinamento atmosferico è il biossido di azoto. NO2 è un gas che si presenta sotto forma di colore rossastro e ha un odore forte e pungente. Gli ossidi di azoto sono creati in tutti i processi di combustione; il biossido di azoto in particolar modo è da ritenersi fra gli inquinanti atmosferici più pericolosi. Quest’ultimo è maggiore quando il motore funziona ad elevato numero di giri. Gli ossidi di azoto contribuiscono alla formazione delle piogge acide e sono responsabili di specifiche patologie a carico dell’apparato respiratorio.  Biossido di zolfo (SO2): è un gas incolore e di odore pungente21 , le principali emissioni di tale gas derivano da processi di combustione che utilizzano 20 Fonte: https://www.ngk.de/it/dettagli-tecnici/sonde-lambda/nozioni-di-base-sui-gas-di- scarico/gas-di-scarico-e-sostanze-nocive/ 21 Fonte: Concentrazione atmosferica degli inquinanti, Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare 19 1.5 Concetto di sviluppo e mobilità sostenibile “Lo sviluppo sostenibile è quello sviluppo capace di soddisfare i bisogni dell’attuale generazione senza compromettere il soddisfacimento dei bisogni delle future generazioni”25 Tale definizione 26 è stata data dalla Commissione Indipendente sull’Ambiente e lo Sviluppo nel 1987. Si può notare che non si parla propriamente dell’ambiente in quanto tale, ma ci si riferisce al benessere della persona, mettendo il luce il principio etico: la responsabilità da parte delle generazione d’oggi nei confronti di quelle future. L’elemento centrale di questa definizione è la necessità di ricercare un equilibrio “intergenerazionale” poiché le generazioni future hanno gli stessi diritti di quelle attuali. Questo concetto viene rappresentato come l’intersezione di tre dimensioni di sviluppo: lo sviluppo economico, sociale/umano ed ambientale. Figura 2: intersezione delle tre dimensioni di sviluppo (Fonte: Sustainable development di Johann Dréo) 25 Fonte: definizione proposta nel rapporto “Our Common Future”. 26 Fonte: Report of the World Commission on Environment and Development: Our Common Future 20 Lo sviluppo economico è rappresentato da tutte le cose create dall’uomo, lo sviluppo sociale/umano è composto da tutti gli individui di una società e per ultimo il capitale naturale è costituito dall’ambiente e dalle risorse naturali. Lo sviluppo sostenibile, quindi, richiede un approccio olistico allo sviluppo, cioè un orientamento globale: bisogna ricercare un equilibrio tra i tre insiemi di sviluppo. Negli ultimi anni è stato introdotto un nuovo termine, collegato al concetto di sviluppo sostenibile, definito come mobilità sostenibile: tale espressione indica delle modalità di spostamento in grado di diminuire gli impatti ambientali generati dei veicoli. Gli interventi delle pubbliche amministrazioni sono finalizzati a ridurre la presenza di vetture private per favorire la mobilità alternativa (esempio: bicicletta, car pooling e car sharing). 1.6 Storia del concetto di sviluppo sostenibile Il concetto di sviluppo sostenibile muove i primi passi soltanto negli anni ‘70 quando ci fu la crisi petrolifera a seguito della guerra esplosa tra Paesi arabi e Israele27. I Paesi arabi dell’OPEC (Operation of the Petroleum Exporting Countries) decisero di aumentare il prezzo del petrolio e di diminuirne le esportazioni verso l’Occidente con lo scopo di fare pressione sugli Usa e gli Stati europei che erano a favore della causa israeliana. Diversi Paesi si trovarono ad affrontare una grave crisi energetica: lo shock petrolifero determinò in Europa l’introduzione di misure di austerity a fronte della scarsità del greggio. Tale cambiamento rappresentò per i Paesi Occidentali un’occasione di riflessione sull’uso di fonti rinnovabili in alternativa ai combustibili fossili come il petrolio. È quindi in questi anni che nasce la consapevolezza di un problema legato al rapporto tra risorse naturali e lo sfruttamento di quest’ultime, soprattutto perché le risorse naturali devono essere tutelate attraverso pianificazioni strategiche. 27 Fonte: http://www.raistoria.rai.it/articoli/crisi-petrolifera-anni-70/29364/default.aspx 21 Rapporto del club di Roma Il club di Roma, ente no-profit, fu fondato nel 1968 da parte di gruppo di professionisti internazionali che si riunirono a Roma per discutere dei problemi riguardanti lo sfruttamento delle risorse. Nel 1972 fu lanciato un allarme sul rischio ambientale da parte di alcuni studiosi del MIT (Massachusetts Institute of Technology), che pubblicarono un rapporto intitolato “Limit to growth” (“Limiti dello sviluppo”). Si tratta di uno studio che riporta l’esito di una simulazione al computer delle interazioni fra risorse, popolazione, sviluppo industriale, energia e inquinamento; nell’ipotesi che queste crescessero esponenzialmente nel tempo. Secondo codesto studio si avrebbe un collasso del sistema economico mondiale entro il XXI secolo. Conferenza di Stoccolma Nel 1972 a Stoccolma si riunirono 113 nazioni con l’obiettivo di redigere un piano d’azione con 109 raccomandazioni e una Dichiarazione con 26 principi su diritti e responsabilità dell’uomo in relazione all’ambiente. La conferenza di Stoccolma fu la prima conferenza internazionale che coinvolse i governi del mondo sui temi legati all’ambiente. Il 15 dicembre del 1972 fu costituita l’UNEP, United Nations Environment Programme, agenzia preposta allo svolgimento di funzioni di coordinamento per l’azione ambientale; il suo obiettivo è quello di coordinare e incentivare la realizzazione di progetti a tutela dell’ambiente. Rapporto di Brundtland Nel 1983 fu istituita la Commissione mondiale per l’ambiente e lo sviluppo, chiamata anche WCED28, presieduta dal primo ministro norvegese Gro Harlem Brundtland, che ebbe il compito di elaborare “un’agenda globale per il cambiamento”. Il 4 agosto del 1987 fu presentato al pubblico il rapporto di Brundtland (dal nome del primo ministro norvegese), chiamato anche “Our Common Future”, dove per la prima volta fu introdotto il concetto di sviluppo sostenibile. 28 Acronimo inglese di Commissione mondiale sull’ambiente e lo sviluppo. 24 2. Capitolo secondo Il mercato automobilistico europeo e quello americano sono assai differenti tra loro e ciò comporta anche una difformità delle normative sulle emissioni inquinanti. La diversità di standard è data principalmente dalla differenza del parco auto circolante infatti in Europa le vetture sono in media più piccole rispetto a quelle americane. Negli USA si utilizzano quasi esclusivamente motori a benzina mentre nel vecchio continente i motori si dividono in benzina e diesel (circa il 50% sono a benzina). Gli standard americani sulle emissioni di ossido di azoto, caratteristiche dei motori diesel, sono più severi di quelli europei, mentre quelli riguardanti le emissioni di biossido di carbonio (CO2) sono più rigidi in Europa. Negli USA, ogni Stato ha il diritto di imporre standard più inflessibili di quelli federali; per esempio la California è famosa per la sua rigidezza, e non è un caso che il California Air Resources Board32 abbia aiutato a svelare la frode Volkswagen. 2.1 Normative e situazione Europa 2.1.1 Categorie di auto Dal 1991 la Comunità europea ha emanato diverse Direttive per regolamentare e ridurre le emissioni d’inquinanti prodotte dai veicoli. Gli standard europei sulle esalazioni inquinanti sono una serie di limitazioni imposte sulle emissioni dei veicoli venduti degli Stati membri dell’UE, dalle caratteristiche sempre più restrittive. Dal momento dell’entrata in vigore di uno di questi standard, le case automobilistiche devono terminare la vendita di nuovi veicoli con gli standard precedenti. Sulla base di queste normative sono state individuate diverse categorie di appartenenza che vengono indicati con numeri romani. 32 Il CARB è stato coinvolto dall’ICCT per svolgere i test in laboratorio. 25  EURO 0: in questa categoria si trovano tutti i veicoli a benzina senza catalizzatore e quelli “non ecodiesel”. Si tratta di mezzi immatricolati prima del 31/12/1992. Poiché assai inquinanti, in molte città non possono circolare, fatta eccezione per le auto d’epoca.  EURO 1: sono considerati veicoli EURO 1 quelli immatricolati dopo il 1993, la normativa pone l’obbligo di montare su di essi la marmitta catalitica.  EURO 2: la normativa è entrata in vigore dal 1997 e pone l’obbligo alle case costruttrici di una maggiore riduzione delle emissioni inquinanti anche per motori diesel.  EURO 3: la direttiva, in vigore dal 2001, prescrive alla case costruttrici l’installazione di un sistema denominato OBD33, che riduce le emissioni inquinanti.  EURO 4: direttiva in vigore dal 2006 che obbliga una ulteriore riduzione delle emissioni inquinanti.  EURO 5: prevede che a partire dal 1° settembre 2009 vengano omologate solo vetture che rispondo a livelli di emissione ancora minori rispetto alla precedente normativa.  EURO 6: la norma è entrata in vigore il 1° settembre 2014 ed è diventata obbligatoria dal 1° settembre ’15 per tutte le vetture di nuova immatricolazione. L’obiettivo della normativa è di ridurre ulteriormente le emissioni. Per i motori diesel prevede emissioni massime di 0,08 g/km di NOx, valore assai ridotto rispetto all’Euro 5 che prevedeva un valore massimo di 0,18 g/km. Tuttavia nei primi mesi del 2016 gli Stati si sono incontrati per variare i limiti di emissione. Il regolamento europeo in vigore attualmente è il n. 715/2007 relativo all’omologazione delle vetture a motore riguardo alle emissioni dei veicoli Euro 5 ed Euro 6 e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione dell’automobile. L’obiettivo del regolamento è quello di armonizzare i requisiti tecnici di emissione in modo tale che siano uguali in tutta l’Unione Europea. 33 I sistemi OBD fornisco al proprietario del veicolo accesso alle informazioni sullo stato dei vari sistemi della vettura: ad esempio indica se il catalizzatore non è funzionante. 26 Tabella 2: VALORI LIMITE DI EMISSIONE PER AUTO (Valori in g/km) NORMATIV A MASSA DI OSSIDO DI CARBONIO (CO) MASSA DI OSSIDO DI AZOTO (NOx) MASSA DI PARTICO LATO (PM) BENZINA/DI ESEL Benzina Diesel Benzina Diesel Diesel EURO 1 2,72 2,72 - - 0,14 EURO 2 2,20 1,00 - - 0,08 EURO 3 2,30 0,64 0,15 0,50 0,08 EURO 4 1,00 0,50 0,08 0,25 0,025 EURO 5 1,00 0,50 0,06 0,18 0,005 EURO 6 1,00 0,50 0,06 0,17 0,005 Fonte: http://www.europarl.europa.eu/ Inizialmente, secondo una legislazione approvata nel 2007, i limiti legali dell’Euro 6 per i NOx (0,08 g/km) sarebbero dovuti entrare in vigore per tutti i nuovi modelli nel settembre 2015. Ma a causa dei “fattori di conformità”, invocati per dare il tempo all’industria di adeguarsi alle nuove norme, la Commissione europea ha deciso di aumentare i limiti portandoli a 0,168 g/km fino al 2020, senza nessuna indicazione della data in cui entrerebbe in vigore la norma originaria di 0,08 g/km. Si può dire quindi che con un pretesto tecnico è stata annullata una legislazione europea e codesto evento getta ombra sugli organi politici europei, che sembrano più attenti agli interessi delle lobby automobilistiche che non alla salute dei propri cittadini e dell’ambiente. 29 - Velocità di 50 km/h mantenuta costante per 69 secondi - Accelerazione fino a 70 km/h in 13 secondi - Velocità di 70 km/h mantenuta costante in quinta per 50 secondi - Accelerazione fino a 100 km/h in 35 secondi - Velocità di 100 km/h mantenuta costante per 30 secondi con la marcia più alta disponibile - Accelerazione fino a 120 km/h in 20 secondi - Velocità di 120 km/h mantenuta costante per 10 secondi - Rallentamento da 120 a 0 km/h della durata di 34 secondi (ultimi 10 con frizione disinserita per le vetture con cambio manuale) - Sosta di 20 secondi 2.1.3 I punti di debolezza del ciclo di NEDC Come detto in precedenza il test europeo NEDC è stato introdotto negli anni ’70, più di quarant’anni fa, e dopo lo scandalo Volkswagen, il New European Driving Cycle si trova sotto i riflettori per la sua incapacità di calcolare con esattezza i consumi e le emissioni delle auto. Secondo gli esperti dell’ICCT la differenza tra i consumi reali e quelli dichiarati è in media del 38% 35 . I test, che vengono effettuati in laboratorio, offrono dei dati puramente teorici poiché nessuno in strada accelera a ritmi così ridotti ed è proprio la fase di accelerazione una di quelle in cui i consumi ed emissioni si impennano Le cause vanno ricercate proprio nel protocollo del test NEDC. Un elemento molto importante che va a sfalsare i dati è la resistenza all’avanzamento36, che comprende la resistenza di attrito e di forma. Sarebbe necessario aggiungere ai risultati un coefficiente di correzione che rappresenti la resistenza all’avanzamento del veicolo, poiché il test viene effettuato sui rulli quindi in un ambiente chiuso. Un’altra causa d’inefficienza del test è il fatto che le case automobilistiche possono utilizzare diversi trucchetti per migliorare i risultati come per esempio utilizzare lubrificanti 35 Fonte: http://www.ilfattoquotidiano.it/2015/09/29/volkswagen-punta-delliceberg-per-tutti-i- marchi-consumi-reali-38-piu-alti/2079767/ 36 Coefficiente di resistenza aerodinamico: comprende un mix di fattori: resistenza al rotolamento, la resistenza aerodinamica, la massa del veicolo e la velocità 30 più efficienti o gonfiare maggiormente gli pneumatici o usarne di tipo diverso rispetto a quello che si trova sull’auto di serie37. Il test di NEDC è ricco di fasi a velocità costante e di soste brevi: queste condizioni fan si che i veicoli di ultima generazione ne beneficiano nei risultati; poiché dispositivi come lo start/stop, il recupero di energia in frenata e le modalità “eco” per limitare la potenza hanno effetti positivi quando la vettura percorre un tratto a velocità regolare o fa delle pause brevi. 2.1.4 Il test RDE Secondo diversi studi e prove su strada i veicoli diesel emettono più ossidi di azoto (NOx) rispetto a quello consentito dalle norme CE. Nel 2011 la Commissione Europea decise di istituire un gruppo di lavoro per sviluppare un test di omologazione che fosse in grado di misurare le reali emissioni e i consumi dei veicoli. Così nacque il test RDE (Real Driving Emission) che, grazie allo scandalo Volkswagen che ha messo in luce l’inefficienza del ciclo di NEDC, sarà adottato molto probabilmente a partire dal 2017. Inizialmente il Real Driving Emission sarà affiancato all’attuale ciclo di NEDC e avrà fini di monitoraggio; quindi non impedirà a un veicolo di essere omologato nel caso le sue emissioni di NOx superino quelle riscontrante in laboratorio. Il nuovo test RDE prevede la rilevazione delle emissioni inquinanti su strada attraverso l’utilizzo di un dispositivo chiamato PEMS. Il PEMS, acronimo di Portable Emission Measuring Systems (in italiano “sistemi portatili di misurazione delle emissioni”) è uno strumento che assomiglia a un portabiciclette che sostiene un sensore che s’inserisce nel tubo di scarico e che invia al computer la composizione dei gas di scarico, così che si potranno monitorare le emissioni di NOx, mentre l’auto viene guidata su strada senza seguire determinati schemi di guida, come invece è stabilito dal NEDC. 37 I costruttori possono sottoporre al test di omologazione prototipi o modelli di pre-produzione, che potrebbero non corrispondere a quelli di serie 31 Figura 3: auto con dispositivo PEMS (Fonte: www.sicurauto.it) 2.2 Normative e situazione USA 2.2.1 Categorie di auto Le norme sulle emissioni sono gestite a livello nazionale dall’Environmental Protection Agency; i singoli Stati, però, possono chiedere deroghe per emanare norme più severe. Come per esempio in California, dove è il California Air Resources Board (CARB) che stabilisce gli standard di emissioni inquinanti38. Il CARB ha definito numerose “classi d’inquinamento”, ciascuna delle quali racchiude tutti i veicoli con un certo grado di emissioni. I costruttori americani sono classificati in gruppi in base alle vendite annuali: l’EPA definisce due categorie (Small e Large) mentre il CARB ne definisce 4 (Small, Indipendent low volume, Intermediate e Large). Come conseguenza del Clean Air Act, l’EPA definì uno standard per classificare le autovetture: nel 1991 nacque il Tier 1 che venne poi surclassato dal Tier 2. All’interno del regolamento Tier 2 troviamo una struttura di certificazione chiamata BIN, formata da 10 38 Diversi Stati americani seguono le norme stabilite dal CARB, esempio: Maine, Maryland, New York, Oregon e New Mexico. 34 HWFET: questo acronimo si riferisce alla prova che viene svolta in autostrada: si utilizza il veicolo a motore caldo e non vengono fatte delle soste. La velocità media è di 77 km/h, la durata è di 765 secondi (circa 13 minuti) per una distanza totale di circa 10 miglia, l’equivalente di 16 km. SFTP US06: US06 è la prova ad alta velocità: è composta da un’accelerazione rapida ad alta velocità, la prova dura 10 minuti e si estende su una distanza di 13 km circa con una velocità media di 77 km/h e con la velocità di punta di 130 km/h. SFTO SC03: la durata della prova è di circa 10 minuti nei quali si percorrono 5,8 km con una velocità media di 35 km/h e con una velocità massima di 88,2 km/h. Il test è caratterizzato dal fatto che viene svolto con l’aria condizionata accesa. COLD CYCLE: l’ultimo test, quello a temperatura bassa, viene svolto utilizzando gli stessi parametri del primo test, la guida in città, però con una temperatura ambientale di circa -7° centigradi. 2.3 WLPT: Wordlwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure Gli Stati membri che nel 1998 firmarono il trattato dell’UNECE44 decisero di sviluppare una nuova procedura di test per l’omologazione dei veicoli: chiamandola WLTP, acronimo di Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure. Il nuovo ciclo è stato sviluppato sulla base dei dati raccolti da tutto il mondo e si basa su misurazioni di situazioni di traffico urbano ed extraurbano. Al contrario del ciclo europeo, il test WLPT è caratterizzato dal fatto di essere una procedura più dinamica in quanto ha molti più cicli di accelerazione e frenatura. Soprattutto è contraddistinto dal fatto che fornirà anche valori di emissioni di CO2. L’obiettivo del test è quello di simulare la realtà il più fedelmente possibile minimizzando le varianze, soprattutto deve essere riproducibile e raggiungere la conformità in tutto il mondo. La procedura deve essere in grado di determinare il consumo di carburante e le emissioni del veicolo. Anche in questo test, come nel test RDE, si utilizzerà il PEMS che consentirà di misurare le emissioni di gas di scarico nel traffico stradale. 44 Fonte: http://www.unece.org/info/media/blog/previous-blogs/dieselgate-implement-the-new- wltp-test-for-cars.html 35 Sono applicati tre diversi cicli di prova WLPT a seconda della classe di veicolo definita dal rapporto peso potenza KW/tonnellata:  Classe 1: veicoli a bassa potenza PWr<=22  Classe 2: veicoli a media potenza 22<PWr>34  Classe 3: veicoli ad alta potenza PWr>34 La maggior parte delle vetture ha un peso-potenza di 40-70 KW/tonnellata, quindi appartengono alla classe 3, mentre veicoli pesanti come furgoni o autobus appartengono solitamente alla classe 2. Le principali differenze tra il WLTP e il NEDC sono: Tabella 3: COMPARAZIONE TRA TEST WLTP E TEST NEDC WLTP NEDC DURATA 30 min. 20 min. DISTANZA PERCORSA 23.25 km 11 km VELOCITA’ MEDIA 46,5 km/h 34 km/h VELOCITA’ MAX 131 km/h 120 km/h Fonte: Banca dati Dieselnet Il test potrebbe esser introdotto dalla Commissione Europea e dal Parlamento Europeo nel 2017. 36 3. Capitolo terzo 3.1 La storia del gruppo Volkswagen 3.1.1 Dalla nascita fino gli anni ’50 La Volkswagen, termine tedesco che tradotto in italiano significa “vettura del popolo”, nacque ufficialmente nel 193745 sotto la dittatura nazionalsocialista di Adolf Hitler. Negli anni precedenti, infatti, il dittatore aveva fortemente voluto la realizzazione di un’autovettura che potesse essere acquistata da tutti e che fosse caratterizzata da due aspetti fondamentali: da un lato il suo prezzo non avrebbe dovuto superare i mille marchi (corrispondenti più o meno a dieci mesi di stipendio di un operaio del tempo, circa €10.000 di oggi) dall’altro la vettura non avrebbe dovuto consumare più di sette litri ogni cento chilometri. Tale progetto, chiamato “Typ 1”, fu commissionato a Ferdinand Porsche 46 nel 1934; tuttavia la realizzazione del progetto risultò più difficoltosa del previsto a causa del contenimento del prezzo, con la conseguenza che i primi prototipi uscirono solamente due anni più tardi. Finalmente, nel 1936, uscirono i primi tre prototipi, due berline e una cabriolet, i quali furono consegnati alla RDA 47 . Tuttavia i test fatti su questi modelli diedero risultati talmente disastrosi che il Cancelliere, infastidito anche dal fatto che avrebbe dovuto annunciare al Salone dell’Auto di Berlino del 1937 che la vettura non avrebbe potuto essere commercializzata prima del 1939, decise di chiudere il contratto con Porsche e di commissionarlo alla KDF48. Quest’ultima sarebbe infatti riuscita a commercializzare l’auto con il prezzo di vendita di soli 1000 marchi, dal momento che non vi sarebbe stato bisogno di farvi entrare i costi di sviluppo, quelli di d’intermediazione e le commissioni di vendita. 45 Fonte: http://it.volkswagen.com/it/il_mondo_volkswagen/La_storia_di_Volkswagen.html#/flash=ce46846 b41acbaa672a858eb6a718723@anni%2F1950 46 Imprenditore e ingegnere austriaco, fondò nel 1931 la casa automobilistica Porsche. 47 Associazione tedesca dei costruttori di auto. 48 La Kraft durch Freude (trad. la forza attraverso la gioia), fondata nel 1933 e controllata dal governo, era l’organizzazione dei lavoratori tedeschi. 39 Golf51. Nel design di queste auto scorreva sangue italiano, in quanto la Volkswagen si era affidata all’esperienza di Giorgetto Giugiaro52. A fine degli anni Settanta il successo del Maggiolino iniziò a calare drasticamente in tutta l’Europa, finché nel 1978 uscì di produzione53. Negli anni Ottanta i modelli del precedente decennio acquisirono successo e furono prodotte le nuove generazioni. In questi anni la Volkswagen acquisì molto potere: la casa tedesca non solo iniziò l’espansione verso mercati lontani come ad esempio quello nipponico, ma nel 1985 anche divenne leader d’immatricolazioni nel mercato europeo. Gli anni Novanta furono pieni di novità: da un lato vennero creati nuovi modelli come la Lupo e la Sharan; dall’altro si assistette a diversi rinnovamenti, come nel caso della creazione della New Beetle (letteralmente “Nuova Maggiolino”), una rivisitazione del noto “Typ 1” che però non riuscì ad avere lo stesso successo del suo predecessore. Inoltre la Golf di terza generazione vinse per la prima volta l’ambito premio di “Auto dell’anno”, e nel 1998 la casa automobilistica di Wolfsburg acquisì quattro brand di lusso: la Rolls- Royce, la Lamborghini, la Bugatti e la Bentley. Gli anni Duemila costituirono per la Volkswagen anni d’oro per quanto riguarda il “reparto corse”: essa vinse infatti per ben tre volte consecutive la Dakar con la Touareg mentre con la Polo di quinta generazione54 vinse quattro mondiali rally WRC. In questi anni la società decise inoltre di puntare sull’innovazione tecnologica: fu così che vennero ideati il cambio automatico DSG, i propulsori TSI twincharged55 e fu migliorata l’iniezione diretta. Arriviamo così agli ultimi modelli prodotti, vale a dire la nuova Beetle, la Up!56 e la Golf di settima generazione, la quale nel 2013 viene nominata “Auto dell’anno”. 51 Definita dagli esperti del settore come l’unica erede del Maggiolino. 52 Giugiaro nacque nel 1938 e fu uno dei più famosi designer italiani, lavorò con FIAT e Volkswagen. Nel 1968 fondò Italdesign Giugiaro. Le più famose auto su cui lavorò sono: Fiat Panda e FIAT Punto, Alfa Romeo 159, BMW M1, Volkswagen Golf. 53 Verrà prodotto solamente in Sud America fino al 2003, nell’arco della sua storia ne furono prodotte 21 milioni e mezzo di unità. 54 Che nel 2010 si aggiudicò l’ambito premio di “auto dell’anno”. 55 Tecnologia di motori a impatto ambientale ridotto. 56 Nuova Beetle è un modello più sportivo rispetto alla precedente mentre la UP! è una utilitaria innovativa e ideale per le grandi città. 40 3.2 Oggi chi è Volkswagen? Oggi Volkswagen è uno dei gruppi automobilistici più rilevanti non solo a livello europeo ma anche internazionale. Grazie all’acquisizione di altri marchi, il brand tedesco è infatti riuscito a impadronirsi di una grande fetta del mercato automobilistico. I dati ci dicono che la VW è l’indiscusso gigante dell’auto europea: si trova a capo di ben 12 marchi57 che offrono più di 280 modelli, ha quasi 600.000 dipendenti che lavorano in circa 100 impianti sparsi in tutto il mondo 58 , produce circa 41.000 veicoli al giorno e nel 2014 ha immatricolato più di 10 milioni di vetture. Secondo Forbes59, una delle più famose riviste di economia e finanza, la casa tedesca si trova al quattordicesimo posto nell’elenco delle aziende più importanti al mondo e, per quanto riguarda in particolare il mercato delle auto, risulta seconda solamente al gruppo Toyota60, dal 2012 leader mondiale del settore automobilistico (negli ultimi anni comunque la Volkswagen si sta giocando con il gruppo Toyota il primato nel mercato automobilistico). 3.2.1 I marchi del gruppo L’espansione della Volkswagen iniziò nel 1964 con l’acquisizione della casa automobilistica Audi, nel 1985 inglobò la SEAT e sei anni più tardi la Skoda. Nel 1998 il gruppo tedesco decise di buttarsi nel mercato delle auto di super lusso acquistando i marchi Lamborghini, Bugatti e Bentley; con l’acquisizione della maggioranza di MAN SE avvenuto nel 2011 stabilì di immettersi sul mercato dei mezzi pesanti. Infine nel 2012 prelevò il marchio Ducati, famoso brand italiano del mercato motociclistico; nello stesso anno acquistò le quote rimanenti della Porsche, divenendo in tal modo proprietaria al 100% della casa automobilistica di Stoccarda. 57 Fonte: http://www.volkswagengroup.it/i-nostri-marchi-e-servizi 58 Tranne che in Australia. 59 Forbes è una rivista statunitense di economia e finanza fondata nel 1917 con sede a New York. È conosciuta per la stesura annuale della classifica degli uomini più ricchi al mondo. Fonte: http://www.forbes.com/companies/volkswagen-group/ 60 Toyota controlla società come la Daihatsu, Lexus, Scion e Subaru. 41 I marchi posseduti da Volkswagen nel 2015 sono i seguenti:  Volkswagen Auto  Volkswagen Veicolo Commerciali  Audi  Seat  Skoda  Bugatti  Bentley  Lamborghini  Porsche  Scania  Man  Ducati 3.2.2 I numeri di Volkswagen Anche i numeri dei bilanci61 ci danno conferma che Volkswagen è uno dei giganti del mercato automobilistico. Nonostante la crisi sul mercato europeo, la casa tedesca è riuscita a battere i propri record nell’aumento del fatturato e degli utili: nel 2013 ha chiuso con un fatturato consolidato di 197 miliardi di euro e con un utile di 11,7 miliardi, mentre ha concluso il 2014 con un fatturato di 202,5 miliardi e con un utile di 13 miliardi circa di euro62. Nel 2015, secondo gli analisti del Gruppo63, i dati saranno ancora più sorprendenti: già nel primo trimestre dell’anno la VW ha ottenuto un fatturato di 52,7 miliardi, cresciuto del 10% rispetto al trimestre del 2014, e si avrà un aumento del fatturato di circa il 4% rispetto al 2014. 61 Fonte: Annual Financial Statements of Volkswagen AG 62 Un incremento del fatturato e dell’utile tra il 2013 e 2014 rispettivamente dell’2,55% e dell’11%. 63 I dati si riferiscono prima del caso VW scoppiato a fine settembre. 44 3.3 Il caso “Dieselgate” Dai 18 miliardi agli 80 miliardi di dollari di multa potenziale, 11 milioni 70 di veicoli venduti in tutto il mondo interessati ad un richiamo della casa madre per aggiornare il software, $37.500 di multa per ogni macchina che non rispetta le regole d’emissioni, stanziati 6,5 miliardi di euro da Volkswagen per coprire i costi dello scandalo e cercare di racquistarsi la fiducia della clientela. Questi sono i numeri impressionanti del caso71 Volkswagen, rinominato dalla stampa come caso “Dieselgate”. Ma facciamo un passo indietro. Nei primi mesi del 2014, la sezione europea dell’International Council on Clean Transportation 72 ha condotto dei test su tre modelli di auto con motore diesel: la Volkswagen Jetta del 2012, la Passat del 2013 e la BMW X5. I test sulle emissioni furono svolti prima in laboratorio, utilizzando i rulli, e poi ripetuti su strada. Dopo aver eseguito le prove, il responsabile per l’Europa dell’ICCT, Peter Mock, dichiarò che i modelli VW presentavano delle anomalie tra i risultati ottenuti in laboratorio e quelli ottenuti su strada: i risultati del laboratorio erano nella norma mentre quelli su strada no. Le due vetture, la Jetta e la Passat, sono equipaggiate dello stesso motore diesel 2.0 Tdi a iniezione diretta. Di conseguenza il responsabile dell’ente no-profit ICCT in Europa decise di coinvolgere i colleghi americani, considerata la maggiore severità dei test d’omologazione per i modelli venduti negli Usa, Mock e German73 erano sicuri che avrebbero incontrato risultati di guida in linea con quelli dell’omologazione. German si avvalse della collaborazione della California Air Resources Board74 e della Università del West Virginia: la prima si occupò di svolgere i test in laboratorio, mentre l’Università di svolgerli su strada. Anche in questo caso i due modelli della casa di Wolfsburg passarono i test in laboratorio, ma quelli su 70 Fonte: http://www.ilsole24ore.com/art/finanza-e-mercati/2015-11-03/volkswagen-scoperte- irregolarita-altri-800mila-veicoli-danni-potenziali-2-miliardi-191929.shtml?uuid=ACUTuoSB 71 Fonte: http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-09-19/volkswagen-emissions-cheating- found-by-curious-clean-air-group 72 ICCT è un ente privato no-profit americano, il suo scopo è quello di fornire consulenza, studi e analisi scientifiche agli enti regolatori per quello che riguarda le tematiche ambientali. 73 John German è un ingegnere automobilistico e dirigente dell’ICCT, è colui che ha dato origine al caso Dieselgate. 74Noto anche come CARB o ARB, è un’agenzia del governo della California, venne fondato nel 1967. 45 strada no: la Jetta superava i limiti d’emissioni dei NOx75 di 15-35 volte mentre la Passat li superava di 5-20 volte. Invece la BMW X5 in entrambi i test si confermava in regola con le leggi sulle emissioni. A questo punto la California Air Resources Board decise di avviare un’indagine formale avvisando l’Epa76 e la Volkswagen. La casa automobilistica, sollecitata dalle autorità statunitensi, respinse ogni accusa di dati falsati, giustificando che le differenze tra i valori misurati in laboratorio e quelli misurati su strada erano da ricondurre a “vari problemi tecnici relativi ai singoli veicoli e a condizioni d’uso non convenzionali” 77 , come lo stile di guida sportivo che porta a fare forti accelerazioni e il traffico intenso. Per tutto il 2014 l’Epa e il Carb chiesero con sempre maggiore insistenza spiegazioni sulle peculiarità tecniche dei sistemi che controllavano le emissioni del motore: in particolare i tecnici chiesero a Volkswagen di spiegare come mai “i sistemi di diagnostica del motore non segnalano i livelli di emissioni superiori a quelli consentiti”78. Nel dicembre del 2014 la casa automobilistica affermò di aver scoperto il problema delle emissioni e avviò un procedimento di richiamo di 500.000 automobili. Arriviamo così a luglio 2015. Dal momento che le spiegazioni degli esperti Volkswagen non convincevano gli enti americani, l’Epa comunica alla casa tedesca che non avrebbe rilasciato il certificato di conformità per i motori diesel model year 2016 che VW era pronta a commercializzare in America. A questo punto Volkswagen ammise di aver progettato e installato sui veicoli incriminati un sistema che gestisce la centralina capace di limitare le emissioni nel momento in cui il veicolo è sottoposto a test in laboratorio. Questo software altera i risultati dei test sulle emissioni, consentendo in questo modo ai loro motori diesel di produrre un inquinamento da 10 a 40 volte superiore ai limiti stabiliti per legge, un trucco capace di bypassare per anni i test severi governativi. I modelli sotto accusa sono: Jetta, Passat, Golf, Beetle e Audi A3. 75 La sigla NOx identifica in modo generico gli ossidi di azoto che si producono come sottoprodotti durante una combustione che avvenga utilizzando l’aria. 76L’Environmental Protection Agency, l’Epa, è un’agenzia del governo americano, i suoi scopi principali è la protezione dell’ambiente e della salute umana perseguite attraverso l’applicazione delle leggi approvate dal congresso degli USA. 77 Fonte: http://www.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2015-09-21/lo-scandalo-vw-e-quello- studio-west-virginia-university-cui-tutto-ebbe-inizio--152000.shtml?uuid=ACedUd1 46 Nel novembre 2015, tuttavia, lo scandalo VW si è allargato ulteriormente: il gruppo tedesco infatti ha esteso la lista di motori e di modelli i cui consumi ed emissioni risultano superiori a quanto dichiarato in sede di omologazione. In questa lista troviamo vetture dei marchi Audi, Seat e Skoda. Lo scandalo non riguarda più solo motori diesel, ma troviamo anche motori a benzina, come ad esempio: il motore 4 cilindri 1,4 litri ACT della Polo, il motore 3 cilindri utilizzato sulla Polo, sulla Seat Ibiza e sulla Leon, e i motori 1,8 litri TFSI e 2 litri TFSI. Gli esperti sono sicuri che lo scandalo si allargherà, coinvolgendo altri modelli come per esempio i modelli premium di Audi e Porsche. 3.3.1 Come faceva la Volkswagen a ingannare i test? La combustione del carburante produce ossidi di azoto (sigla NOx) altamente inquinanti a livello ambientale e soprattutto dannosi per il sistema respiratorio, che sono filtrati e espulsi dal catalizzatore. La Volkswagen utilizza il modello SCR (un catalizzatore selettivo a iniezione di urea) attraverso il quale gli NOx sono scomposti in innocuo azoto e vapore acqueo. Si tratta di un sistema assai controverso, perché per funzionare ha bisogno di calore e questo va a penalizzare i consumi e le performance. L’emissione è regolata dalla centralina dell’automobile, chiamata anche ECU, attraverso la quale per esempio è possibile regolare le varie modalità di guida. Gli ingegneri della casa tedesca hanno inventato e installato questo particolare software sulla centralina capace di comprendere, mediante una serie di algoritmi, se il veicolo è sottoposto ai test dei rulli o se sta viaggiando normalmente su strada. Nel primo caso la centralina regola il sistema di catalizzazione modificando la configurazione di miscela “aria-carburante” al fine di diminuire la quantità di gas nocivi, in modo tale che le emissioni risultino effettivamente in regola con le norme anti inquinamento ma non è assolutamente performante né piacevole da guidare e cosa più importante consuma di più. Nel secondo caso il software riconosce che la vettura non è sotto prova, per cui la centralina disattiva il software facendo aumentare in maniera esponenziale le emissioni di NOx e rendendo la guida più fluida e piacevole. L’ECU riesce a capire se la vettura sta viaggiando normalmente su strada o se è sottoposta ai test grazie ai numerosi sensori installati sull’auto; ad esempio utilizza i sensori che 49 3.4.2 In campo ambientale Lo scandalo di Volkswagen si è tradotto in circa 11 milioni83 di tonnellate di ossido di azoto all’anno a partire dal 2009 (anno in cui furono vendute le prime vetture con il software) immesse nell’ambiente. Le auto con il software truffaldino vendute negli Stati Uniti avrebbero inquinato l’aria con una quantità compresa tra le 10.392 e le 41.571 tonnellate di gas nocivi84. Se i modelli marchiati VW avessero rispettato i limiti imposti dall’Epa avrebbero emesso solo circa 1.039 tonnellate di NOx. Se si estende questo calcolo a tutto il mondo, l’ammontare dei gas nocivi prodotti delle auto truccate si aggirerebbe tra le 237.161 e le 948.691 tonnellate all’anno, un valore da 10 a 40 volte più alto rispetto agli standard di inquinamento per le norme statunitensi (si ricordi che in Europa le auto diesel sono circa il 50%, mentre negli Stati Uniti solo il 3% circa) 3.5 Altri casi simili al “Dieselgate” Il caso Volkswagen, rinominato dalla stampa Dieselgate, non è l’unico scandalo automobilistico85 nella storia dell’automobile. Nel corso degli anni ci sono infatti stati molti scandali che hanno coinvolto diverse case automobilistiche. Di seguito verranno elencati i più famosi scandali automobilistici. Il primo scandalo autoveicolare scoppiò negli Usa nel 1965, quando Ralph Nader 86 , pubblicò il libro “Unsafe at Any Speed” per denunciare la pericolosa tenuta di strada della Chevrolet Corvair. La vettura, che montava un motore a trazione posteriore, si era messa in luce per una tenuta di strada imprevedibile e assai pericolosa per colpa di un’errata distribuzione dei pesi. Nel 1998 scoppiò un caso molto simile al Dieselgate: Volvo e Caterpillar avevano un problema a ridurre le emissioni inquinanti dei propri veicoli industriali e da lavoro. I due 83 Fonte: http://www.theguardian.com/business/2015/sep/22/vw-scandal-caused-nearly-1m-tonnes- of-extra-pollution-analysis-shows 84 Questi dati sono stati calcolati sulla percorrenza medio di un’auto americana. 85 Fonte: http://www.panorama.it/economia/aziende/toyota-prius-richiamo-auto/ 86 Ralph Nader è un avvocato e politico americano, è stato attivista per l’ambiente e gli animali. 50 giganti del mercato delle macchine da lavoro erano riusciti ad aggirare i test rendendo i loro camion più puliti di quanto in realtà non fossero. Ci riuscirono modificando la combustione nel momento in cui veniva eseguita la precisa sequenza di manovre prevista dalla procedura di omologazione. Una delle vicende più famose di richiami di prodotti o vetture è stato il caso di Firestone, scoppiato tra il 2000 e il 2001. Furono ritirati dal mercato circa 25 milioni di pneumatici ATX Firestone, che secondo gli esperti avevano causato oltre 250 morti per incidenti. La vicenda colpì anche le case automobilistiche che montavano questi pneumatici: ci furono ad esempio gravi ripercussioni nel gruppo Ford, il quale montava gomme Firestone sui propri SUV. Attualmente, la classifica dei più importanti richiami di auto vede al primo posto la Ford, con ben 12 milioni di auto e camion fatti rientrare nelle concessionarie nel febbraio del 2008 per un interruttore a rischio surriscaldamento, mentre al secondo posto troviamo attualmente 87 Volkswagen, con il caso appena scoppiato, con 11 milioni di auto che verranno richiamate in concessionaria per sistemare il problema delle emissioni. Ultimo caso portato alla luce in ordine di tempo è stato infine quello della Hyundai e Kia che nel 2014 patteggiarono con il Dipartimento di giustizia americano e con l’EPA una multa di circa 350 milioni di dollari per aver dichiarato consumi ed emissioni più bassi del reale. I veicoli convolti sono stati circa 1 milione e 200 mila: quattro modelli di Hyundai e due modelli. 87 Ogni giorno escono nuovi aggiornamenti, quindi le vetture potrebbero essere di più. 51 54 atmosferico e le ripetute crisi petrolifere risollevarono il problema riguardante l’alimentazione degli automezzi. In America, il CARB introdusse una legge che obbligava i costruttori d’auto a produrre un veicolo totalmente elettrico, pena il divieto di vendere nello Stato; proprio per questo motivo nel 1996 la General Motors presentò la GM EV193. Questo progetto, però, fallì a causa di vari fattori: la GM dichiarò che il programma fu abbandonato poiché non era economicamente sostenibile. Nel frattempo le case automobilistiche avevano sollevato l’illegittimità della normativa californiana e la loro vittoria in tribunale pose fine alla produzione obbligatoria di EV. La principale ragione tecnica per cui l’auto elettrica non ha mai preso il posto di quella a benzina viene dal fatto, che fino ad oggi, nessuna tecnologia ha superato due limiti essenziali: il tempo di ricarica delle batterie e l’autonomia di viaggio. Tuttavia negli ultimi anni un aumento costante del livello di emissioni inquinanti e dei prezzi dei carburanti dovuto alla crescente scarsità di riserve petrolifere ha ridestato l’interesse dei governi e dell’industria verso un nuovo concetto di mobilità; molti Paesi hanno promosso nuovi programmi di ricerca e sviluppo per la realizzazione di veicoli ecologici elettrici o ibridi. Difatti oggi la diffusione del motore elettrico sulle auto è in aumento e nella maggior parte dei modelli in circolazione non sostituisce quello a combustione interna, ma lo affianca, tale tipologia si chiama “Ibrido”. Le auto ibride hanno un normale motore a benzina o gasolio che trasmette il suo moto alle ruote, e uno o più motori elettrici che lo aiutano nell’operazione. L’auto elettrica più evoluta in commercio è la Tesla Model S94, con un prezzo che parte dai 70 mila euro circa, che raggiunge un’autonomia di circa 350 km, a seconda della versione. 93 La GM EV1 può definirsi la prima auto elettrica di concezione moderna perché aveva un’autonomia di 240 km e una velocità massima di 130 km/h. 94 Fonte: https://www.teslamotors.com/it_IT/models 55 4.2 Come funziona l’auto elettrica L’auto elettrica è un veicolo che trasforma l’energia chimica racchiusa nelle batterie in energia elettrica e quindi, tramite un motore elettrico, in energia meccanica, destinata a muovere il mezzo. Codesta vettura non ha un serbatoio di carburante come nel caso degli automezzi a benzina e gasolio: ma ha delle batterie che contengono l’energia elettrica. Sono poi caratterizzate dall’assenza di cambio e quindi di frizione visto che generalmente questo motore è a presa diretta95 e neppure esiste il tubo di scappamento per le emissioni di gas di scarico. In realtà le componenti ed il funzionamento dell’auto elettrica sono minori e più semplici delle vetture a combustione interna. Le prime batterie utilizzate erano assai pesanti e con un’autonomia decisamente ridotta; con l’introduzione delle batterie al litio si sono fatti enormi passi in avanti, esse sono piccole e la loro autonomia è maggiore. In questo momento ci sono tre tipologie di batterie96: al Litio-ioni (le più utilizzate), al Nichel-idruri metallici (usate nei mezzi ibridi) e Sodio- cloruro di nichel (ancora in fase di sperimentazione). Le batterie al litio, le più impiegate, hanno il pregio di immagazzinare quattro volte l’energia di una batteria al piombo–acido a parità di dimensioni e di poter reggere fino a un migliaio di cicli di ricarica. L’effettiva autonomia di un EV dipende sia dal numero e dal tipo di batterie utilizzate sia dalle prestazioni richieste dal guidatore. Al momento i sistemi di ricarica delle batterie sono un punto dolente: i tempi per una ricarica vanno dalle quattro alle otto ore. L’alimentazione di corrente97, viene fatta presso le “colonnine di ricarica”, può avvenire in due modalità: induttiva 98 , l’avvolgimento primario viene inserito in una fessura del veicolo, o conduttiva, in pratica una presa di corrente che attraverso un trasformatore e un raddrizzatore fornisce alla batteria l’energia necessaria alla ricarica. 95 Direttamente accoppiato al differenziale ed alle ruote. 96 Fonte: http://www.ideegreen.it/batterie-auto-elettriche-37724.html, “Electric vehicles: Charging into the Future” German Instiute for Economic Research 97 In questo momento le infrastrutture di ricarica sono ancora ampliamente insufficienti. 98 L’energia si trasferisce tramite un captore elettromagnetico installato nel suolo di una stazione di ricarica al captore montato sulla vettura. 56 Vantaggi e svantaggi dell’auto elettrica  Efficienza: la conversione energetica delle batterie alle ruote è intorno al 90%, bene oltre all’efficienza dei motori a combustione interna che va dal 25% al 40%. Circa il 15% dell’efficienza è ottenuto tramite un sistema di recupero automatico dell’energia cinetica in fase di frenata e di discesa. Dal punto di vista delle performance non sembra essere particolarmente svantaggiata rispetto ai mezzi con motori alimentati a gasolio o benzina; ad esempio la supercar Tesla Motors raggiunge facilmente i 200 km/h.  Silenziosità: codeste auto non emettono rumore, certamente è più gradevole per le vie della città ma rappresenta un potenziale pericolo per i pedoni e ciclisti.  Impatto ambientale: l’impatto ambientale dipende da un mix di produzione di energia elettrica99. Comunque le auto elettriche non emettono gas di scarico e quindi non inquinano l’atmosfera terrestre. Qualora l’elettricità fosse generata a partire da fonti rinnovabili ciò presenterebbe un consistente vantaggio in termini d’inquinamento. In ogni caso, se l’elettricità è prodotta in gran parte da combustibili fossili, il vantaggio relativo dei veicoli elettrici resta comunque rilevante.  Batterie: in questo momento sono l’aspetto più critico per lo sviluppo di massa di tali auto. I fattori che vanno incidere maggiormente sull’aspetto negativo delle batterie sono l’autonomia e il loro costo; la cifra minima di spesa per la batteria si aggira tra i 6 mila e 9 mila euro, circa il costo di una citycar. 99 La maggior parte delle centrali elettriche nel mondo usa combustibile fossile. 59 La Prius, nata nel 1997 ed entrata nel mercato nel 2000, fu la prima automobile ibrida benzina-elettrico al mondo destinata alla produzione in serie. Secondo il CARB la Prius (i modelli venduti dal 2000 al 2003) è considerata una SULEV (Super Ultra Low Emission Vehicle); con l’uscita della seconda generazione nel 2004 scese ulteriormente di categoria diventando una “AT-PZEV” (advanced Technology Partial Zero Emission Vehicle). Con la più recente evoluzione di codesto modello, la Toyota è riuscita a fare un ulteriore salto di qualità. La Prius Plug-In Hybrid, chiamata anche PHEV, può essere ricaricata con la presa di corrente domestica e quindi non ha bisogno di punti di ricarica dedicati come un normale veicolo ibrido. In modalità completamente elettrica si possono raggiungere una velocità massima di 85 km/h. 4.4 Mercato dell’auto elettrica Una necessità di ridurre al massimo le emissioni nell’atmosfera e un’aumentata sensibilità ecologica fa si che l’auto elettrica da possibilità sta per diventare assoluta necessità. Dato che si può riscontare osservando i listini di ogni grande casa automobilistica che ha ormai nei propri cataloghi almeno un’auto elettrica103. Anche alcune marche di auto super- sportive nella loro ammiraglia iniziano ad avere qualche modello ad alimentazione alternativa; come per esempio la Porsche che nell’ultimo Salone di Francoforte 2015, ha presentato il modello Mission E104 da 600 CV. Il mercato delle vetture ad energia alternativa è relativamente nuovo e in rapida evoluzione, caratterizzato da tecnologie che si sviluppano molto velocemente. Nello scenario futuro si prospetta un aumento dei competitors e ciò porterà ad abbassare il prezzo di vendita. Ci sono diversi fattori capaci di influenzare la domanda del mercato delle EVs: il prezzo di vendita, la qualità dell’auto, le prestazioni, la durata delle batterie e la sicurezza. Mentre uno dei fattori principali che determinano le modificazioni del mercato autoveicolistico è il prezzo del carburante. 103 Esempio: Volkswagen E-UP! e E-Golf, Nissan Mirai e Leaf, Tesla Model S, Smart Electric e Renault Twizy. 104 Concept car della Porsche, caratteristiche tecniche: eroga 600 CV, autonomia di 500 km e si ricarica in meno di 30 minuti. 60 In Europa il mercato mondiale dell’auto elettrica ed ibrida ha cominciato a decollare nel 2011 e nel 2014 sono state immatricolate circa 75 mila105 vetture, con una crescita del 36% rispetto all’anno precedente. La ricerca effettuata dal Servizio Studi e Ricerche di Banca Mps 106 sul settore automobilistico elettrico mostra le quote di mercato nei singoli Paesi dove gli Stati Uniti occupano attualmente il primo posto del mercato, mentre sono ancora indietro la Cina e i Paesi europei; che invece nel mercato delle vetture alimentate a benzina e gasolio sono ai primi posti. Tuttavia, secondo questo studio, negli anni avvenire la situazione si ribalterà, se non si verificheranno shocks negativi nello scenario economico mondiale: l’Unione Europea guadagnerà posizioni fino ad arrivare a guidare il mercato. Questo risultato107 deriverà probabilmente da diversi incentivi ecologici che i governi emetteranno e dal miglioramento delle reti di rifornimento elettrico oltre che al calo del prezzo delle batterie. Un dato che conferma questa tesi sono le vendite di veicoli elettrici e ibridi negli USA e in Canada: dopo anni di crescita sostenuta, rallenta la domanda di veicoli ad alimentazione alternativa: nel 2014 si ha avuto un calo del 4,1% con circa 545 mila veicoli venduti. 4.5 Alternative ai veicoli elettrici Come detto in precedenza il carburante svolge un ruolo determinante, se non centrale, per le fluttuazioni del mercato automobilistico; soprattutto per il fatto che è una risorsa non rinnovabile. Se i giacimenti petroliferi stiano per esaurire la loro capacità oppure no non è ancora così chiaro ma quello che è certo è che la mobilità globale non può continuare ad essere alimentata da tale fonte. I ricercatori delle grandi aziende stanno studiando soluzioni alternative al petrolio. Attualmente le alternative sul mercato sono: l’elettricità, l’idrogeno, il biodiesel e l’etanolo. Per quanto concerne l’elettricità, essa è l’unica alternativa che fornisce energia senza bisogno di combustioni; per tale motivo le emissioni dei veicoli che utilizzano motori elettrici sono pari a zero. Tuttavia le emissioni che si devono prendere in considerazione 105 Fonte: “L’industria automotive mondiale nel 2014 e trend nel 2015” ANFIA 106 Fonte: “La nuova frontiera dell’automotive” di area Research & Investor Relations, 2015 107 Coadiuvato dal caso Volkswagen scoppiato negli ultimi giorni di settembre 2015. 61 sono quelle che riguardano la produzione dell’energia elettrica stessa; poiché la maggior parte dell’energia elettrica viene prodotta attraverso l’utilizzo di fonti non rinnovabili. L’idrogeno108 è una delle fonti di energia più rinnovabili e più pulite dato che le emissioni sono vapore acqueo. Quando si parla di vetture a idrogeno si intendono comunque vetture spinte da un motore elettrico: infatti l’idrogeno serve per produrre l’elettricità che alimenta il propulsore. Questi veicoli convertono l’energia chimica dell’idrogeno in energia meccanica, bruciandolo in un motore a combustione interna o facendolo reagire con l’ossigeno in una fuel cell, producendo elettricità109. L’idrogeno non si può trovare libero in natura e viene prodotto utilizzando il metano o altri combustibili fossili; tuttavia può essere prodotto da varie sorgenti come l’acqua utilizzando l’energia solare o eolica. Per produrre l’idrogeno si può avviare un processo di elettrolisi dell’acqua, dove si separano le particelle d’idrogeno attraverso l’utilizzo della corrente elettrica. Quindi l’idrogeno si converte in energia elettrica facendo muovere la macchina; secondo alcuni studi solo il 20-25 per cento finisce per alimentare il motore. L’impatto sull’ambiente dei mezzi ad idrogeno è nullo se si considerano solo le emissioni, ma diventa rilevante se si va a considerare l’intero processo di produzione. La tecnologia fuel cell110 ad idrogeno crea elettricità e produce vapore acqueo; però i principali problemi derivano dal fatto che i costi delle batterie e dei serbatoi ad alta pressione che servono per immagazzinare l’idrogeno liquido sono assai elevati. Altro problema da risolvere, come per l’alimentazione a energia elettrica, è la scarsità delle stazioni di rifornimento. Il biodiesel 111 è un carburante che rientra nella categoria di biocombustibili, cioè un combustibile ottenuto da fonti rinnovabili come grassi animali e olii vegetali. Si presenta come un liquido trasparente e di colore ambrato, i suoi vantaggi principali sono: non contiene zolfo e quindi non emette biossido di zolfo e i motori alimentati a biodiesel 108 Fonte: http://thinkprogress.org/climate/2014/08/05/3467115/tesla-toyota-%20hydrogen-cars- batteries/ 109 I primi, quelli che bruciano l’idrogeno in un motore a combustione interna, vengono chiamati HICEV mentre i secondi FCEV. 110 Le fuel cell sono generatori chimici di energia elettrica che sfruttano il principio inverso a quello dell’elettrolisi dove la corrente scinde le molecole di acqua in idrogeno e ossigeno. 111 Fonte: http://www.eni.com/it_IT/faq/refining-marketing/carburanti/faq-ref-mark-vorrei-sapere- biodiesel-vantaggi-svantaggi.shtml, https://www.dieselnet.com/tech/fuel_biodiesel_std.php 64 Conclusioni Stando a quanto analizzato e riportato in questo elaborato è evidente che il caso “Dieselgate” porterà dei cambiamenti nel settore automobilistico; anche se prevedere con certezza cosa accadrà tra qualche mese o anno è impossibile. Come dice Warren Buffet: “Ci vogliono venti anni per costruirsi una reputazione e cinque minuti per rovinarla”, questa frase rende l’idea di quanto importante sia oggi la reputazione e di come il terreno di gioco possa rivelarsi pericoloso. Lo sa bene VW, la quale è stata punita dal mercato per la grave violazione di un principio dell’etica d’impresa, ingannando sia i consumatori che le istituzioni. Dal punto di vista economico-finanziario all’uscita dello scandalo, VW rilevò ingenti perdite: tra il 21 e il 23 settembre 2015 il titolo in borsa perse il 35% del proprio valore114. Mentre le conseguenze in termini di costi sono difficili da quantificare poiché non sono ancora state inflitte sanzioni precise: si parla di una cifra tra i 18 e gli 80 miliardi di euro di multa. Tuttavia il danno più grave per il gruppo sarà quello all’immagine poiché la casa tedesca nel corso degli anni è sempre stata vista come un modello di efficienza ed efficacia. Naturalmente codesto scandalo non è andato a colpire solamente il campo economico ma anche quello ambientale, che riguarda ovviamente l’intera popolazione. Secondo gli esperti le auto “truccate” hanno immesso nell’ambiente circa 11 milioni di tonnellate di ossido di azoto a partire dal 2009, mentre se le vetture in questione avessero rispettato i limiti imposti dalla legge avrebbero immesso nell’atmosfera dal 2009 solo circa 1.039 tonnellate di NOx. Per quanto concerne la diversità delle normative tra i vari Paesi, che è data principalmente dalla differenza del parco auto circolante, la soluzione migliore sarebbe quella ideata dagli Stati che firmarono il trattato dell’UNECE: i quali decisero di sviluppare una nuova procedura di omologazione delle vetture, chiamata WLPT (prevista per il 2017). Il WLPT è la frontiera per test più affidabili e realistici e rappresenta anche un tentativo di creare uno standard mondiale. Il nuovo ciclo di omologazione, a differenza di quello europeo, durerà 30 minuti, ridurrà il tempo di sosta al 13% rispetto all’attuale 20%, la velocità media si alzerà a 46 km/h così come la velocità massima a 131 km/h e le accelerazioni saranno più intense del 60%. 114 Il titolo Volkswagen a marzo 2016 vale €138,50 mentre a settembre 2015 valeva circa €170. 65 E il mercato automobilistico? Anch’esso ha risentito dello scandalo, sicuramente nei prossimi anni si avranno dei cambiamenti. Molti esperti sostengono che negli anni a venire le auto elettriche andranno a sostituire le auto alimentate con combustibili fossili. Si avrà un’espansione travolgente grazie alla rapida evoluzione tecnologica e alla crescita della capacità produttiva delle aziende costruttrici che potranno contare sul sostegno d’incentivi statali da parte dei governi. Lo scandalo Volkswagen potrebbe quindi rappresentare la “rampa di lancio” capace di far muovere il settore automobilistico verso un futuro più ecologico. Secondo lo studio del Servizio Studi e Ricerche di Banca Mps la cifra cumulativa dei veicoli elettrici venduti nel 2021 sarà di 3 milioni e raggiungerà i 5 milioni nel 2025; così sperando in un futuro sempre più pulito ed ecologico. 66 Sitografia http://www.ecoage.it/raffinazione-del-petrolio.htm http://www.wired.it/attualita/ambiente/2015/09/24/nox-scandalo-volkswagen/ http://www.ansa.it/web/notizie/rubriche/politica/2014/03/25/Oms-inquinamento-aria-causa- 7-milioni-morti-anno_10281677.html https://www.ngk.de/it/dettagli-tecnici/sonde-lambda/nozioni-di-base-sui-gas-di-scarico/gas- di-scarico-e-sostanze-nocive/ http://www.europarl.europa.eu/ https://www.dieselnet.com/standards/cycles/ece_eudc.php http://www.ilfattoquotidiano.it/2015/09/29/volkswagen-punta-delliceberg-per-tutti-i- marchi-consumi-reali-38-piu-alti/2079767/ http://www3.epa.gov http://www.ilfattoquotidiano.it/2014/11/08/consumi-falsi-multa-record-per-hyundai-kia- negli-uniti/1194360 http://www.unece.org/info/media/blog/previous-blogs/dieselgate-implement-the-new-wltp- test-for-cars.html